2019年，卡車企業高管的互動十分頻繁。譚旭光出任中國重汽董事長不久，就來到一汽解放進行調研；北汽福田董事長張夕勇也沒閑著，先后走訪陜汽和法士特；不久后，中國重汽總經理蔡東也來到陜汽，針對前瞻性技術交換看法……

這兩年以來，重卡及供應鏈企業之間的合作交流也成為常態。3月14日，康明斯與解放發動機事業部舉行高層會晤，并達成“以新技術支撐新項目全力打造‘三最’發動機”的一致意見；同一天，32輛配裝濰柴WP4.6N國六b發動機的解放龍威混凝土泵車交付用戶，成為深圳市第一批正式投入使用的國六車型；再回到2月，華菱星馬、河北建投、龍岡公司合資成立華菱長征；在此之前，北汽福田與云內動力等四家企業共同出資成立河北規一……

老總們忙著“串門”，企業間忙著“串聯”，這事并不簡單。業內紛紛猜測，“天下大勢，合久必分，分久必合。”當下，卡車及配套企業之間的“合為贏”意義凸顯，甚至多次出現“聯盟再生”的呼聲。

那么，卡車行業的整合之路真的要開始了嗎？背后的驅動因素又是什么？企業“開放、競爭、整合、共進”之間是否存在天然的矛盾？未來卡車行業格局，還會有怎樣的變化和調整？

一、走訪、合作動作頻頻卡車企業為哪般？

近段時間，卡車企業及供應鏈企業之間的合作新聞不斷傳出，似乎要打破多年來企業之間原有的供應格局。為此，《中國汽車報》記者針對近期各項合作模式進行了系統性梳理，總結歸納分為以下幾種模式：

戰略聯盟式：是指研發體系的融合，頂層領導之間合作觀點的探索。

交叉持股式：公司或子公司之間的交叉控股，在股權上形成有效利益捆綁。

合資公司式：成立特定業務的合資公司，為雙方提供業務支持。

金融資本式：在金融體系領域尋求合作，比如創新投資基金、銷售或售后渠道資本支持。

物流營銷式：在互聯網、智能物流需求下展開合作，共享技術資源。

日常溝通式：建立企業之間溝通機制和項目制，在國家或行業組織的支持下，讓溝通成為常態……

根據濰柴官微顯示，譚旭光“串門”一汽解放，雙方在吉林長春簽署戰略合作協議。雙方表示，濰柴動力與一汽解放建立戰略合作伙伴關系，將在品牌、技術、營銷服務、供應鏈、金融等方面深度合作。以互利共贏為原則，發揮各自優勢，共同提高雙方的市場競爭力，為用戶創造最大價值。按照目前的局勢，他們或將在一直看好的燃料電池發動機方面有所作為。

2月20日，北汽集團總經理、北汽福田董事長張夕勇，北汽福田黨委書記、總經理鞏月瓊等一行參觀陜汽展廳，隨后進行深度座談。2月21日，北汽福田領導層再次來到法士特，并舉行戰略合作簽約儀式，雙方在分別介紹了企業產品結構、業務板塊、國際市場及新能源汽車、智能網聯等創新領域相關情況后，表示希望能夠就進一步拓展合作空間，實現互惠共贏進行積極溝通。

濰柴和重汽完成整合之后，重汽和陜汽之間的關系也更加親密，大有“共享技術成果”的意味。

3月4日，中國重汽集團總經理、黨委副書記蔡東一行訪問法士特；3月5日，蔡東一行到訪陜汽西安商用車產業園，并與陜汽控股黨委書記、董事長袁宏明就雙方企業構架、產業布局與規模、當前生產經營情況以及新能源與智能網聯等未來產品規劃進行座談，雙方在交流中表達加強溝通、促進合作、共贏發展的意愿。

發動機企業間的橫向合作亦是看點十足。

3月14日，康明斯與解放發動機事業部舉行高層會晤，雙方領導圍繞質量攻關、國六產品投放及16升發動機開發和新技術開發等事項進行了深入交流和討論，并共同對外公布要打造“三最”發動機，這“三最”即為，最節油、最高效、最可靠，力圖決勝國六市場。

濰柴和一汽解放間的關系再近一層，標志性事件也是3月14日，具備國六排放標準的一汽解放龍威混凝土泵車上崗，而值得一提的是，該車配裝的是濰柴WP4.6N國六b發動機。此前，濰柴動力一直作為一汽解放青汽（即一汽青島）的重要發動機供應商，超過半數的中重卡均配裝濰柴發動機。如今有消息顯示，一汽解放已開始配裝濰柴生產的氣體機，將來一汽解放和濰柴在新能源產品、技術以及零部件等多方面合作會存在很多遐想空間。

除了上述合作模式外，合資公司也層出不窮，大而全的供應鏈體系建設方興未艾。日前，華菱星馬發布公告稱，公司將以自有資金與河北建投、邢臺龍岡公司出資設立合資公司。此次成立合資公司，是華菱星馬拓展商用車市場的再次嘗試。合資協議顯示，河北建投和龍岡公司將促使長征汽車優先按照市場公允價格向華菱星馬采購發動機、變速器、駕駛室、車架和車橋等部件，并依托華菱星馬的產品和技術支持實現長征汽車自主裝車和銷售。

2月21日，北汽福田發布公告，與云內動力、吉林科技、北京汽車擬共同出資設立河北規一汽車部件有限公司。按照合資方案，福田汽車、吉林科技及北京汽車擬以各自持有的河北北汽福田汽車部件有限公司（簡稱“河北福田”）全部股權出資。此次合資被稱之為是多贏：一、通過強強合作提升合作方的市場份額及競爭力；二、降低河北福田資產負債率；三、解決河北福田后續經營的固定資產資金需求；四、有利于河北福田引進優秀管理團隊；五、增強河北福田投資者信心；六、緩解福田汽車資金壓力。

“當整個行業發展達到一定程度時，就會有不同的市場反應。”歐洲汽車工業協會北京代表處商用車工作組經理馮峰在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，行業景氣之時，各大企業都在自己的發展軌道上有序運行；當整個市場行情低迷或發生技術更新之時，企業之間相互學習、交流、合作會異常頻繁，甚至會在后期出現大量的市場兼并行為，這都是商用車市場化的具體表現。

二、“聯盟再生”為何是在2019年？

“聯盟再生”的聲音開始出現，卡車行業“大合并”的猜測不絕于耳。不過，此次“大合并”卻與當初計劃經濟體制下的商用車聯盟區別巨大。

“上世紀70年代末，中國商用車市場就曾經有過一次‘結盟’”。全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴介紹說，當時，國內商用車行業在國家主導下建立聯營公司，希望利用聯營的優勢，使各家企業在生產、技術和管理方面互相支援。據了解，當時聯營公司分別采用的方式有：第一，改變原隸屬關系，變更為聯營公司直屬單位，實行全面統一管理；第二，原隸屬關系不變，聯營公司實行產品規劃、技術發展、生產任務安排等統一經營管理；第三，產品協作定點，各廠家簽訂長期的合作協議。在三種模式下，分別形成了東風汽車工業聯營公司、南京汽車工業聯營公司、解放汽車工業聯營公司、中國重型汽車工業聯營公司、京津冀汽車工業聯營公司，形成以地區、車型為劃分的巨型汽車集團，最終聯營公司以解散為最終結局。

“以前建立聯營公司，主要是由于中國商用車行業剛起步，在計劃經濟下，國家戰略資源整合的需要。而此次各企業之間的交流合作則更加主動，有意在各種危機或壓力之下，通過合作來尋求破解之道。”中國汽車工業協會后市場委員會商用車分會會長顏立興認為，未來中國卡車市場格局或因此次建立聯盟而產生較大的變動。

在曹鶴看來，未來卡車企業與配套企業之間的橫向合作必然會越來越多。作為與固定資產投資擁有高度相關性的卡車市場，隨著我國經濟增速放緩以及國家對房地產的支持偏弱，卡車市場不可能永遠保持高位運行，高增長的形勢或將一去不復返。在這樣的市場大環境之下，卡車企業“抱團取暖”、積極尋求合作是大勢所趨。與此同時，國家環保政策越發嚴格，商用車電氣化和網聯化的進程也在加速推進，此時商用車企業需要積極創新研發，探索新技術。面對這些壓力，企業深知單打獨斗不是權宜之計，通過多方合作才能取得更好的效果。

中國汽車工業協會協特聘專家田雨時對記者表示：“整車企業之間的競爭越來越激烈，同時跨國集團一直試圖在中國市場有所作為。我國的商用車集團要成為百年老店，只有通過層層選拔，在一次次的整合中完成蛻變，形成大型產業聯盟，更有利于抵御市場風險。在充滿競爭的市場中，企業深感勢單力薄，只有多方合作形成聯盟，才能在大風大浪之中屹立不倒。”

總體來看，促使卡車企業加強合作因素很多：一是市場競爭加劇，企業合作意識增強；二是國家和地方“撮合”，有意促成大集團商用車和零部件企業的成立；三是面對新標準、新技術的壓力，促使產品加速升級，企業需要加強合作；四是外來技術和資本的進入與引進，再一次逼迫國內企業聯合求生的欲望；五是新興技術的推動，如智能網聯、自動駕駛、氫能等。

三、合縱連橫：真情實意還是虛情假意？

各大企業高管頻繁“串門”，表面看似是商業互動，深層次原因就是企業之間面對外部市場環境進行的“突圍”行動。然而，有四大詰問擺在它們面前：聯盟之下，企業姿態能否放開、放正？核心技術和資源是否敢于分享？體制、機制下的競爭、地方政府之間的干預，如何保證合作迅速落地？終極競爭還是集成能力與制造能力的競爭，現階段我們具備嗎？

中國已成為全球最大的汽車市場，產業轉型升級已進入關鍵時期，政府正在積極推動實施國六排放標準，并鼓勵汽車企業大膽創新，大力發展智能化、電動化和互聯網汽車，沒有任何一家企業能夠單獨承擔如此艱巨的轉型任務，只有真心實意地合作，才能應對未來的發展。

馮峰強調：“為什么有的企業之間合作很成功，而有的企業之間合作只能淺嘗輒止？還是要看各大企業之間的目標是否一致，比如大家都十分看好新能源汽車發展，它們就會共同朝著這個方向努力。如果企業間意見相左，那么合作就只會徒具形式。”

瑞立集團總經理助理徐本光在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，作為商用車零部件企業，瑞立集團積極支持整個行業做大做強，在并購整合中形成頭部效應。“中國現在是商用車企業多，零部件企業更多，未來完成整合必然是一個大方向。從國際大型企業的發展趨勢來看，都是逐漸走向大集團的發展之路，中國零部件企業上百億元級別的不是很多，隨著整車企業之間整合的不斷推進，也必將帶動零部件企業的發展，最終形成一個大型的產業聯盟。”不過，徐本光指出，產業聯盟建立的前提是需要大量資本的注入，否則要形成這樣的巨型產業聯盟將會困難重重。

在田雨時看來，地方政府的保護主義或將為“聯盟再生”設置一道屏障。“企業之間的重大合作或者合并，必然涉及地方政府之間的博弈，如果地方政府在整合中利益被削弱，聯盟的建立必然會遇到阻礙。”他說。

對此，曹鶴也持有相同的觀點：“我認為卡車企業在前端技術上的合作會有很大的可能性，但很難產生大規模的合并、合資。中國商用車行業歷史沿革比較復雜，在合并方面涉及諸多阻礙，經過多年發展，各大汽車集團也已形成了屬于自身的發展體系，同時在地方政府的支持下，卡車企業會力求有更自由和獨立的發展，深度互動、大面積整合的難度將會非常巨大。如果單純從戰略聯盟的角度來看，并不具備實質性意義，合作細節基本上難以確定，更多的會流于形式。”

四、定義未來：是否會形成幾大商用車聯盟？

早在2016年，國務院辦公廳就發布了《關于推動中央企業結構調整與重組的指導意見》（以下簡稱《指導意見》），明確提出要讓中央企業強強聯合，實現內部資源整合和并購重組，實現國有資本的優化配置。該《指導意見》為商用車集團的“聯盟再生”帶來無限的想象空間。

2018年，濰柴與中國重汽合并成立山東重工，并喊出“將在2025年成為全球最大商業車集團”的口號。與此同時，一汽、東風、長安將要合并的消息也流傳坊間，再到近期各大商用車企業高層頻繁互動，未來商用車行業是否會形成大聯盟成為業界的一個“腦洞題”。

馮峰認為，未來中國商用車市場形成大型企業聯盟具備一定可能性。以歐洲商用車市場為例，經過長期發展，一些小型企業逐漸退出歷史舞臺，最后只留下幾家大型商用車集團。商用車行業有這樣一句話：歐洲市場的今天，就是中國市場的明天。那么，中國商用車行業也很有可能向歐洲市場一樣，最終形成幾家大型商用車集團。

田雨時表示：“一汽、東風、長安都屬于國資委管理，近幾年高層頻繁調動，具備一定的合作基礎。同時，這幾家企業的商用車產品生產線趨同性比較大，產品的同質化競爭現象存在，如果這幾大企業之間形成差異化合作，在‘大聯盟’的格局之下，將發揮出‘1＋1＋1>3’的效果。”

在顏立興看來，未來重卡行業的發展走勢，目前已經有了一定的雛形。“陜汽、重汽中間的管理格局歸于統一，一汽解放、東風商用車和長安集團建立商用車聯盟的格局已經有了初步框架。縱觀歐美市場也是如此，在長久的市場競爭之后，只保留為數不多的幾個品牌和幾家大型商用車企業。”他說。

本文來源：中國汽車報 責任編輯：任天輝_NA5921