在特斯拉這個最大造車“鯰魚”的激勵下，無數后起的造車新勢力“揭竿而起”，其中相當一部分是以高端品牌起家，他們憑借著創始人的“精英人士”光環 以及習慣性的“互聯網口嗨”搶走了大量的關注度，以至于傳統車企直接被歸為守舊的“老貴族”，似乎只有背著沉重的燃油車包袱等待被時代淘汰的份兒。傳統車 企所造的第一批電動汽車幾乎都是“油改電”車型，孱弱的市場競爭力被認為是轉型困難最直接的體現，而在回過神來之后，它們也以高端對高端，于是開啟了一場 在高端市場展開的慘烈廝殺。

不過，在“狼多肉少”的市場狀態下，大部分新能源汽車高端品牌已經陷入左右為難的境地。

高端賽道嚴重擁堵    

不 得不說，新老車企紛紛推出新能源汽車高端品牌并非戰略誤判，中國的高端車市場一直保持著增長態勢。據日前的公布《2023年4月份全國乘用車市場深度分析 報告》顯示，從2020年到2023年一季度，我國自主汽車品牌的市場份額從35.8％漲至49.7％，主流合資從51.1％跌至35.1％，高端品牌則 穩步攀升，從13.1％穩步上升至15.2％。

從整體上看，自主品牌市場份額增長，高端車市場也在增長，本應該是一件令人欣喜的事情，畢竟自主品牌太需要高端品牌來支撐門面了。但是，一個不能被忽視的細節是，當為數不少的高端品牌入局之后，原本穩定的市場格局開始變得割裂，“吃不好”或者“吃不飽”成為普遍現象。

從 傳統高端品牌來看，即便強如常年領跑的BBA（寶馬、奔馳、奧迪）都出現了罕見的銷量下滑，三者2022年在中國的銷量分別為79.2萬輛、75.2萬 輛、64.3萬輛、同比分別下跌6.4％、0.9％和8.4％。躋身第四位的特斯拉，同比勁增37.1％，但其主銷車型是售價20多萬元起步的Model 3和Model Y，作為一款B級轎車和一款中型SUV來說，這樣的定價已經比較“平民”，和Model S和Model X相比，屬于標準的中低端車型。

但是，特斯拉只有一個，大部分學習特斯拉的“后來人”，則陷入了高端市場的“泥潭”之中。以高合汽車為例， 目前在售的車型共有兩款，分別是中大型SUV高合HiPhi X和中大型轎車高合HiPhi Z。其中HiPhi X的官方售價區間為57萬～80萬元，HiPhi Z官方的售價區間為60萬～80萬元，屬于妥妥地走高端路線。銷量數據顯示，2021年高合汽車的累計銷量為4237輛，2022年累計銷量為4520 輛。進入2023年以來，高合汽車銷量也沒有明顯的起色，單月銷量在400輛左右波動。

在傳統車企中，遭遇不順的新能源高端品牌也并不鮮 見。長城汽車旗下的沙龍汽車，早在2021年的廣州車展上就亮相了首款產品機甲龍，同時以48.8萬元的價格開啟限量版101輛的預售。不過，時至今日， 沙龍汽車幾乎沒有了下文。“從高端起步本身沒有錯，但只靠高端品牌絕對走不通。”在一位業界人士看來，10萬輛的年銷量應該可以讓一個新能源汽車品牌活得 不錯，但根本養不活一個只靠高端品牌的整車企業。

從中低端到高端更務實    

如今看來，也許先中低端后高端的戰略選擇更適合自主品牌，代表性的例子是目前領跑的比亞迪和廣汽埃安。最新的4月零售量數據顯示，能夠躋身前十的新能源車企中，埃安以連續破4萬輛的銷量，首次超越特斯拉，排在比亞迪之后位居第2位。

比 亞迪和埃安并非沒有高端品牌，只是在中低端市場形成產銷規模之后，才開始發力高端。據比亞迪官方統計，2022年，比亞迪全年累計銷量達到186.85萬 輛，同比增長達到152.5％，再次問鼎全球新能源汽車銷量冠軍，亦連續10年穩居中國新能源汽車銷量第一。數據顯示，比亞迪2022年的新能源汽車市占 率27％，同比增長近10％。

1月5日，比亞迪高端品牌“仰望”發布，仰望品牌首款量產車型仰望U8也同步亮相，定位百萬級新能源硬派越 野。4月18日，仰望汽車攜旗下產品U8、U9及仰望架構亮相上海車展展臺。仰望U8開啟預售，推出兩大版本，豪華版和越野玩家版。官方預售價格為 109.8萬元。仰望品牌在上海車展一炮打響，短短兩天斬獲1.3萬張訂單，目前已經累計超過3萬訂單。

廣汽埃安前身為廣汽新能 源，2020年廣州車展正式實現品牌獨立。公司更名為“廣汽埃安新能源汽車有限公司”，同時將“廣汽埃安”定位為高端智能電動車品牌。不過，埃安的車型整 體上都是性價比極高的“國民車型”，這也讓其在市場中收益頗多。在埃安品牌站穩市場腳跟之后，廣汽埃安推出真正的高端品牌——昊鉑，旗下首款車型 Hyper GT已經公布預售價，從21.99萬～33.99萬元，一共5款車型。

某新能源汽車企業銷售副總經理認為：“不管仰望和昊鉑最終能不能成長為真正的高端品牌，但至少比亞迪和埃安已經在市場中實現了領跑，這無疑是最務實的發展路線。”

重在產銷規模和產品差異化    

擠破頭的高端品牌日子普遍不好過，殘酷的現實需要盡快找到解決辦法。就目前的情況來看，迅速實現產銷規模的擴大是當務之急，這需要降低成本以及讓利給消費者。

從 整個產業的產業鏈和供應鏈體系來看，大幅度降低成本很可行。5月16日，第四屆新能源汽車及動力電池（CIBF2023深圳）國際交流會上，蜂巢能源董事 長楊紅新表示：“原來我們大部分人認為油電平價要到2025年、2026年才會實現，但在價格戰下這一時代將提前來臨，這又將帶來一系列變化。”

楊 紅新認為，新能源汽車尤其是純電動汽車隨著油電平價的出現，就類似蘋果手機替代諾基亞手機一樣，將再次出現指數級的高速增長。同時未來1到2年，隨著碳酸 鋰價格的回落，原材料價格的回落，以及產能過剩的競爭，使電池價格會快速下降，原來純電動汽車由于帶電量大，相對插電式和增程式成本高的問題會得到解決。 楊紅新認為，同時隨著充電樁的普及，里程焦慮、充電焦慮也會得到解決，所以未來幾年純電動汽車的發展速度將更快。

根據萊特定律，產品的累計 生產量每增加1倍，成本就會成比例的下降。數據顯示，鋰電產量增加1倍，成本下降17％，汽車相應的成本下降15％。隨著規模的提升，鋰電價格10年降了 80％，這符合行業規律，也符合萊特定律。未來鋰電產量在汽車領域將保持30％左右的高速增長，所以成本仍然會快速下降。

“一些高端品牌千 萬別再硬挺著了，該降價就得降價，消費者早已經不是小白，同時要倒逼自己把成本盡快降下來，可以推出中低端產品，分攤一部分可共享共用的技術研發成本。” 在一位業內人士看來，高端品牌車企一方面要盡快上規模，一方面要真正打造產品的差異化，比如仰望上應用的“易四方”技術，實現了四輪獨立感知、獨立控制， 這就賦予了車輛更高階的性能表現，而這又是其他任何品牌沒有的東西。