第十一屆國際汽車變速器及驅動技術研討會（TMC 2019）于4月19~20日在上海舉行。

在會議期間，“后補貼時代PHEV的技術戰略”高層互動論壇引起高度關注。上海交通大學汽車工程研究院副院長殷承良作為論壇主持人不斷調動嘉賓的積極性，六位嘉賓的回答搏得在唱觀眾的陣陣掌聲，同時也引起行業共鳴與深思。

參與討論的六位嘉賓分別是上海捷能汽車技術有限公司項目運營部總監羅思東，AVL變速器乘用車部門總經理Mario Brunner，廣汽集團汽車工程研究院常務副院長、動力總成首席總師吳堅，蜂巢易創科有限公司副總裁鄭立朋，舍弗勒工程有限公司大中華區副總裁梅近仁，盛瑞傳動股份有限公司工程技術研究總院常務副院長魯曦。

熱點一：補貼退坡后，我們為什么還要選擇PHEV？

吳堅：廣汽集團從HEV、48V系統、強混，到插電式、增程式以及串并聯的雙電機技術方案都有嘗試，不少外國專家甚至反問，為什么化大量資源砸在不同的技術路線上？實際上，市場的變化和補貼政策的不確定性讓每一家政策企業在技術路線的選擇上都不敢有所怠慢，也沒有哪一家企業能明確提出未來只會選擇一種技術路線。我相信2020年會是一個拐點，一直以來很多企業依賴補貼開發PHEV，未來這個思路必須改變，要真正從節油、節能角度開發產品。

羅思東：我一直看好PHEV的發展前景，上汽從首款PHEV上市到現在已經有很大的市場保有量。目前我們在開發P2+P3的混合技術構型，相比上一代產品集成度更高，成本更低，而性能和效率還有能有所提升。

鄭立朋：我認為每條技術路線都由不同的技術優勢，不能混成一團看，比如串聯增程式放在小型車平臺上也可以實現低成本，比如歐拉、高爾夫的平臺。從串聯到混聯，到底如何選擇，這取決于平臺化的需求，與整車廠的車型定位有關。無論是HEV還是PHEV，或是其他技術路線，都必須從整個產業鏈角度考慮系統集成化的要求。

Mario Brunner：我認為補貼退坡之后，PHEV發展會比較艱難，主要原因還是系統成本上的挑戰。對于PHEV，增程式應該是一個相對折中、成本可控的選擇。同時我認為，中國充電樁設施還是非常不完善，即使是上海這樣的大城市，目前的充電樁梳理也遠遠不夠。

梅近仁：舍弗勒作為一家零部件供應商，從48V到HEV再到PHEV的零部件我們都要研發提供。實際上在5年以前，我們最看好PHEV的前景，即到2021年PHEV或許會迎來一個發展高潮。

吳堅：PHEV首要問題是NVH的改善是一個非常大的挑戰。另外不少用戶不具備充電條件，把PHEV當做燃油車使用，并沒有體現出PHEV的節能優勢，到2020年之后，我們希望PHEV只比傳統內燃機驅動系統多出一塊電池的成本，從而以更突出的性能表現，適應補貼退坡之后的市場。

熱點二：市場下滑，存量競爭，我們何以生存？

魯曦：中國汽車市場很大，應用場景多元化，每家整合和零部件企業的技術基礎、產業基礎也是各具特色。對于盛瑞，我們的思路會比較偏向于一種技術路線，并深挖其發展潛能，是其具備良好的市場兼容性和平臺化特征。盛瑞基于成熟的AT技術發展P2方案，在混動市場具有很大的技術和成本優勢。

梅近仁：沒有競爭，市場就沒有活力。舍弗勒精密制造的電氣化產品也只有在競爭中才能越來越受到市場的歡迎。

Mario Brunner：我認為中國汽車市場只會有更好的未來，而不是所謂的寒冬、只退不進。現在我們能看到全球最新的技術和解決方案都在中國產生，這是當下真正的中國市場。

鄭立朋：自主品牌發展至今都在走高端化，都在品牌向上。長城與寶馬這種自主與外資的合作都是自由戀愛，大家正在做的是技術和平臺的共享。當前中國自主企業技術也具備先進性，不比外資企業差，每一家企業都會有發展機會。

本文來源：中國汽車報 責任編輯：任天輝_NA5921