界面新聞編輯 | 趙柏源

銷量是衡量一家汽車公司表現的最重要指標之一，規模是實現盈利的基礎。當我們在談及全球最大的汽車公司時，往往參考它的銷量規模而非市值。

中國汽車市場，尤其是新能源市場的今年以來的激烈競爭，讓汽車公司比以往更加看中這一指標，它們不再滿足于按照月、季度或年度發布銷量。最近小鵬汽車與理想汽車的公開爭論，起因就是理想汽車每周發布銷量榜單，雙方對數字的真實性產生了分歧。

理想汽車的這種行為，雖然不完全恰當，很像一個成績躥升的學生，一時興起自己制作了整個班級甚至年級的成績排名，把自己的名字標紅，并貼到了教學樓的墻上。這甚至都不是期末考試，只是一個隨堂小測驗。

無論是理想汽車、消費者、競爭對手還是行業監管機構，都不會認為理想是一個權威的數據發布機構，哪怕是關于它自己的銷量，媒體報道通常也更愿意采信第三方機構的數據。與此同時，大家似乎也覺得這樣自我營銷并無明顯不妥。

這種反差恰好是今年中國汽車市場競爭趨于離譜的縮影。

同行踩踏、高管吵架、蹭熱點營銷、骨折促銷、經銷商跳腳，哪怕是一個完全不了解汽車行業的人，也會隱隱覺得這不是一種可持續的行業生態。喧囂過后，那些真正勝出的汽車公司、行業的進步、消費者福祉、社會效益，會來自于哪些因素？

這不是理想第一次因周銷量數據榜單受到質疑，創始人李想在今年5月發文稱理想汽車因發布周上險量遭到同行投訴舉報，只能暫停周數據的發布。停更一周后，理想恢復周銷量數據的公布，不同點是不再標注數據來源。

令人擔憂的是這正在成為某種趨勢，有越來越多的汽車公司加入，為了能讓自己的排名靠前絞盡腦汁，各類銷量榜單花樣百出，并試圖通過添加足夠多的定語來獲得“銷冠”頭銜。

與時間做朋友、長期主義，正在從流行的商業智慧變成流俗的心靈雞湯。一是說行為的短視、投機，更重要的是說，它成為了一些企業家、創業者不去做真正的商業判斷和抉擇的借口，而這句話的本意是鼓勵我們忽略雜音，做真正難而有價值的事。

在 競爭如此激烈的情況下，依然有不少汽車公司在做著值得鼓勵與推崇的工作。比如吉利自收購沃爾沃后很好地消化與吸收已有資源，完善公司架構實現業務整合，讓 有限的研發實現最大程度共用；再比如比亞迪在技術突破與普及方面效果顯著，刀片電池、DM-i超級混動、云輦系統等專屬名詞正在被大眾所熟知。

回歸事物最基本的條件，拆分解構各要素，從而找到實現目標最優路徑的方法，這是第一性原理的核心要義。運用第一性原理，馬斯克發現直接購買原材料再建廠研發制造投產比購買傳統鋰電池組價格下降30%，從而開啟了特斯拉電動車的大眾化之路；豐田回歸日本戰后資源稀缺和“多品種、少批量”的市場制約等最基本條件，針對性提出精益制造生產模式，成為全球汽車公司巨頭。

提高生產效率、高可用性技術的研發決策、改善供應鏈環節韌性以及銷售端抗風險能力，這些嘗試都更能觸及汽車行業競爭的核心。

汽車銷量本質上是競爭的一種結果體現，而不應該成為競爭本身，過度關注排名體現了商業行為中的比較思維。

相比第一性原理，比較思維強調橫向參照與對標，其結果是只能產生細小的迭代發展，而難以像前者一樣制造顛覆與創新。因此在第一性原理的運用中并不提倡比較思維。

即便是采用比較思維，汽車公司也更應該把視線投放在真正能推動行業進步的技術與模式探索上，比如一體化壓鑄、800V高壓快充、全棧自研和供應鏈一體化等議題都值得對比、學習與借鑒。

反觀銷量排名，它反應了過去，卻不一定預示未來。