大眾汽車集團是軟件定義汽車背景下全球汽車巨頭轉型的“消息樹”，其一舉一動備受關注。

當地時間5月8日，大眾汽車集團發布公告稱，正在推進對大眾汽車軟件CARIAD的“全面重 組”。在大眾集團負責賓利汽車生產制造業務的Peter Bosch被任命為CEO，負責財務、采購和IT技術，另外還有兩位軟件專家將一同上任。此前媒體已經爆出大眾汽車集團將對其軟件公司CARIAD進行大 裁員，撤換包括CEO、CTO、CFO、CPO等人。

5月10日，在大眾汽車股東大會上，股東們對大眾汽車的電動化進程以及策略表示擔憂，直接向 主席臺的董事長扔去了蛋糕。大眾汽車首席執行官Oliver Blume在公司年度股東大會上發言稱，大眾正在軟件方面“擴展合作方式”，并與中國的本土企業合作 ，同時加速推動電動化。

一直以來，大眾汽車對軟件的投入和決心超越其他汽車巨頭，同樣，其軟件發展一波三折，對集團 的“波及力”和“殺傷力”也最大，幾款主力車型因此延后上市，同時前大眾集團CEO迪斯也因軟件發展不及預期而被迫提前離任。業內人士稱，此這次高層人事 地震起因也是CARIAD對集團多個品牌的軟件交付不力。

軟件定義汽車的趨勢未改，但眼下，以大眾為首的汽車巨頭依然“軟件難以定義汽車”，汽車巨頭們的“軟件夢”究竟該如何實現？

大眾汽車軟件遇挫

大眾最近發布的2022年度財務報告顯示，2022年CARIAD實現營收7.96億歐元； 同年CARIAD的經營虧損20.68億歐元，2021年、2022年累計虧損33.95億歐元。雖然20億歐元的虧損對于年收入2792億歐元 （2022年營收）的大眾不算什么，但是交付不力、遲遲不達預期卻像烏云，籠罩在大眾頭上。

按照CARIAD成立之初的規劃，其核心業務是為大眾集團所有子品牌研發統一且標準化的電子與軟件架構，即E3架構（端到端電子電器架構， End-to-End Electronic Architecture的三個首字母為E）。

E3架構與大眾集團三代電動平臺MEB、PPE、SSP對應分別為E3 1.1、E3 1.2以及E3 2.0，其中適用于MEB平臺的E3 1.1架構已在現有的ID.家族車型上量產。三年前，ID.3在德國首次交付時部分批次車型無法由客戶自主進行OTA升級，就已經暴露出其軟件研發滯后的 問題。E3 1.2原計劃從2023年開始在大眾旗下保時捷、奧迪等品牌的純電車型上量產，從最近媒體爆出的消息看， E3 1.2要推遲到2024年才能量產。而E32.0也就是大眾集團的真正實現各個品牌統一的架構，原計劃于2025年開始在奧迪Artemis上推出，現在 看E3 2.0的量產時間推遲至2029年。

與大眾汽車軟件的遲遲不能交付形成鮮明對比的是，業界“軟件定義汽車”之火越燃越旺。大陸集 團全資獨立子公司Elektrobit中國區總經理鄒露君在上海車展接受媒體采訪時表示， “軟件定義汽車”正在發生深刻變化。首先表現在新的電子電氣架構下，越來越多的汽車功能已由軟件實現，而不是通過硬件實現。以特斯拉在上海車展上的燈光秀 為例，其玻璃動、反光鏡動、后備箱動都可以隨著音樂而變化，過去這樣的功能由各自的硬件模塊控制器實現，現在在域控制器上加載一個APP軟件即可實現，而 且能夠不斷迭代，時間短、成本低。二是車主用車體驗的改變來自軟件而不是硬件。“硬件定義汽車”，汽車功能在出廠前定型，出廠后不可能再有新的功能。“軟 件定義汽車”，汽車出廠后的功能只是開始，而不是終結。在汽車使用階段，通過軟件OTA就能獲得新的功能。三是商業模式因軟件的導入發生了新的變化。比如 特斯拉，在沒有增加任何零部件情況下，車主通過軟件訂閱就可獲得定制的汽車功能。

業界軟件定義汽車走熱也進一步加劇了大眾集團對于軟件的焦慮，必須對CARIAD管理團隊進行“大手術”。

大眾汽車軟件難以如期“兌現”的原因，中科院戰略咨詢院產業科技創新研究中心副主任鹿文亮認 為：“一是軟件開發與整車硬件開發差別太大，大型汽車集團如果用之前硬件研發的模式來研發汽車軟件，大概率會失敗。二是傳統車企缺乏軟件開發所需的經驗豐 富的、具有軟件架構能力的核心人才。” 幾年前，大眾汽車集團的軟件基本上向外部供應采購，2019年，大眾汽車90%的汽車軟件由大陸集團研發，想要在2025年前實現集團所有汽車品牌60% 軟件自研，這一步跨越并不容易。

應該說，導致大眾汽車軟件發展不及預期的原因多種多樣，業內資深人士認為，關鍵原因之一是大 眾的軟件人才不足，缺乏相關技術儲備。三年前，前CEO迪斯給出CARIAD的目標是招募軟件人才一萬人，目前CARIAD員工是6000名，加上中國擴 招的900人，還未達標。目前，CARIAD內部依然延續著整車廠內部以項目經理和產品經理為主的梯隊建設思路，缺乏云計算、虛擬化技術、軟件技術的人才 儲備。

但挑戰再大也必須“跨過去”，大眾汽車集團給出解決軟件困局的辦法，首先是高層管理團隊大換 血，大眾汽車集團首席財務官Arno  Antlitz在接受媒體采訪時表示，CARIAD的新團隊，將是一個非常強大的團隊，將專注于解決CARIAD的困境。除了換帥、換架構師解決軟件團 隊的問題，大眾也進一步強調要擴大外部合作。

中國在大眾汽車軟件戰略中扮演重要角色，去年CARIAD在中國設立子公司，也是在去年，大眾集團投資24億歐元，CARIAD與中國汽車芯片企業地平線組建了合資公司，意在提供包括軟件在內的整體解決方案。

汽車軟件需要什么思路

大眾汽車軟件遭遇的困局是眾多傳統車企新“四化”進程中的縮影，目前奔馳、大眾、豐田、通用等汽車巨頭都給出了自研電子電氣架構的時間表。但能否如期交付，依然存變數。

變數之一就是缺人。今年年初，美國科技公司掀起“裁員潮”，谷歌、微軟、亞馬遜、臉書等紛紛裁員，各個汽車巨頭就在硅谷“擺攤”招募從各大科技巨頭裁撤下來的軟件人才。

CARIAD在今年的CES消費電子展上搭建展臺舉辦招聘會，負責人德克·希爾根伯格表示，今年希望再雇傭1700名員工。

捷豹路虎同樣希望從科技公司的裁員潮中搶到更多數字技術人才，該公司也表示，希望在英國、美國、愛爾蘭、印度、中國和匈牙利招聘約800名員工，工作領域包括自動駕駛、人工智能、電氣化、云軟件、數據科學和機器學習等。

通用汽車、奔馳、福特汽車等無一例外列出兩到三位數字的職位表，求賢若渴招聘軟件人才，并且進一步提高薪水。此前有信息披露通用汽車軟件工程師在美國的平均年薪大約為87177美元，而谷歌軟件工程師年薪約30萬美元。

通過“人海戰術”能解決汽車巨頭的軟件困局嗎？答案未必。面向未來的軟件定義汽車毫無疑問是 復雜系統，如今，一輛汽車已經擁有多達1.5億行軟件代碼，億歐智庫預計，到2025年一輛汽車的軟件代碼量將超過5億行，就像鹿文亮所言，解決復雜系統 問題需要頂尖的軟件架構人才。

麥肯錫歐洲、中東和非洲汽車軟件項目負責人喬納斯·德齊曼表達了相似的觀點：企業不要僅僅因 為需要解決軟件問題就招聘數百或數千名員工，如果讓更多的人參與已被推遲或艱難的項目，通常只會增加困難。所以，企業應該專注于吸引“頂尖人才”，他們能 夠思考復雜問題，制訂技術標準，并激勵公司內成百上千的軟件開發人員遵循這些標準。

變數之二是缺乏清晰可行的策略。每一個汽車巨頭都希望像特斯拉一樣，實現軟硬一體垂直整合， 從基礎技術開始研發，成為汽車領域的“蘋果”，但并不容易。更為現實的策略是將更多與整體架構整合、用戶體驗強相關的部分進行自研，將通用與基礎技術交給 專業第三方公司，將控制權和定制權握在手里。

就在大眾宣布進行CARIAD管理層大換血的第二天，通用汽車宣布前蘋果云服務部門工程副總 裁Mike Abbott將于2023年5月22日開始擔任通用汽車執行副總裁，負責通用汽車的軟件業務。通用汽車稱，Abbott在云計算、存儲、網絡、安全等領域 擁有豐富的技術行業經驗，曾為“消費者和企業創建和交付過最引人注目的軟件定義解決方案”。

關于大眾與通用兩家公司的軟件換帥，業界給出的評價是：前者“保守”，屬大眾內部人員調動式的組織架構調整，治標不治本，并不是“解藥”；后者 “不破不立”，軟件定義汽車是汽車產業百年未有之大變局，需要擁有“范式”變革的思路，用云與軟件的新思路與汽車業融合。

通用汽車的軟件平臺能否“破而立”，目前是未知數，不過通用最近與業界合作的幾個大動作，透露出其不一樣的軟件發展策略。

其一是通用與開源操作系統廠商紅帽達成合作。這樁合作有幾個關鍵，首先將紅帽車載操作系統集 成到通用的Ultifi軟件平臺中，通用無需再開發底層操作系統，紅帽車載OS是Linux操作系統的縮小版。又因集成紅帽操作系統，打開通用與開源世界 通道，同時能將更多的開源應用生態引入到通用生態。

其次是幫助解決通用構建平臺軟件的復雜系統問題。紅帽是一家擁有30年歷史的開源解決方案廠 商，其對于云計算世界的影響力，可以從IBM對紅帽的收購看出，2018年IBM以340億美元收購紅帽，創下了IBM收購歷史上最大的一筆交易。紅帽產 品涉及云計算、存儲、虛擬化、中間件、操作系統5大技術領域，都是通用構建平臺軟件所需且欠缺的，所以在通用與紅帽合作時，通用汽車軟件定義車輛和操作系 統副總裁Scott Miller表示：“通用汽車與紅帽合作是推進我們Ultifi軟件開發的關鍵因素。通過結合紅帽在開源解決方案和企業網絡方面的專業知識，我們將加速實 現提供業內對開發人員最友好的軟件平臺的目標。”

其二通用棄用蘋果CarPlay以及谷歌Android Auto，宣布聯手Qt。今年4月，通用汽車宣布，從今年夏天開始，通用汽車旗下的電動車將依次放棄蘋果CarPlay以及谷歌Android Auto，只用他們自己的車載軟件系統。未來通用汽車的車主再也不能用手機連接汽車，但可以在中控屏上找到和使用地圖、Spotify、Audible等 諸多互聯網服務，Ultifi平臺會集成諸多谷歌服務，包括谷歌地圖、谷歌助手等。

通用為什么這樣做？很好理解，因為蘋果與谷歌操作系統背后是海量應用，是用戶體驗，通用希望將所有與“用戶體驗強相關”的操控權掌握在自己手里。

創立于1995年的Qt是一家跨平臺的集成開發環境和開發工具商，目前全球有150萬開發者基于Qt平臺和工具開發軟件，其強項在于開發“圖形用戶界面（GUI）程序”，是界面編程的第一選擇。顯而易見，通用聯手Qt意在開發用戶易用喜歡的用戶界面。

2023年3月，通用宣布與Qt達成合作，將利用Qt跨平臺人機界面(HMI)開發工具和開 發框架實現一次設計、開發，并在多個品牌、配置的車型上完成測試和部署。通過合作，通用汽車獲得Qt完全可定制的跨平臺設計能力、橋接工具、性能優化的實 時2D/3D圖形以及可復用代碼。

通用的軟件策略思路很清晰：通過與紅帽合作，解決構建通用軟件平臺這個復雜系統的種種問題，加速通用公司軟件平臺的構建；通過與Qt合作，完成通用汽車軟件平臺界面的設計開發，抓住觸碰用戶的關鍵一環。

有蘋果云服務副總裁掛帥，有紅帽與Qt加持，通用汽車的Ultifi軟件平臺能否如期在今年晚些時候問世，我們拭目以待。大眾、通用、豐田、奔馳等汽車巨頭，誰能最先將“軟件定義汽車”之路走通，時間會給出答案。

特約撰稿丨李佳師

編輯丨趙晨

美編丨馬利亞

監制丨連曉東