科技日報記者 崔 爽

2020年2月8日，“雪龍2”號實施南極長城站卸貨作業。 新華社記者 劉詩平攝

作為一艘智能化的極地科考船，“雪龍2”號有著多項技術創新：搭載雙向破冰技術，可以在1.5米厚冰層中連續破冰前進，可原地360度自由轉動，裝備各種國際先進的海洋和考察設備，可執行多樣化科學考察任務。

5月6日，歷經5個多月的極地考驗，“雪龍2”號靠泊上海外高橋港中國極地考察國內基地碼頭，順利“回家”，這也標志著中國第37次南極考察圓滿完成。

歷時179天、總行程3.6萬余海里，這次南極考察也是“雪龍2”號首次單船執行環南極考察任務。

“雪龍2”號是我國第一艘自主建造的極地科學考察破冰船，也是世界上第一艘雙向破冰極地科考船。

作為一艘智能化的極地科考船，它有著多項技術創新：搭載雙向破冰技術，可以在1.5米厚冰層中連續破冰前進，可原地360度自由轉動，裝備各種國際先進的海洋和考察設備，可執行多樣化科學考察任務。

從2009年6月獲批立項，到2019年7月交付使用，“雪龍2”號是真正的“十年磨一劍”。

中外聯合設計結出的碩果

1993年，我國從烏克蘭購買了一艘蘇聯北冰洋運輸補給船，經多次改造，成為我國唯一一艘極地科考破冰船“雪龍”號。不過， 當時的“雪龍”號本身就是“高齡服役”，還是“半路改行”，科考與破冰能力都不足以滿足我國極地科考的需求。

中船集團第七〇八研究所研究員、“雪龍2”號總設計師吳剛曾表示，“雪龍2”號誕生前，我國唯一一艘極地科考破冰船“雪龍”號已經服役多年，它是由集裝箱運輸船經過多次改裝而成的。以“雪龍”號的破冰能力，只有等到夏季兩極冰川大面積融化時，才能到達考察位置，而且即使是夏季，也無法深入北冰洋中心區。其科考與破冰能力都不足以滿足我們極地科考的需求，我國急需一艘更強大的極地科考船。

“科考船除了具備抵達科考站這一運輸功能外，它還是一個非常重要的海洋研究平臺，可以搭載很多科考設備，在海上進行長時間觀測。這是我們一定要造一艘全新的極地科考船的原因。”吳剛說。

2009年，我國正式啟動“雪龍2”號新建極地科考船建設項目。

吳剛回憶，2009年6月，“雪龍2”號獲批立項，有關方面選擇國內和國外在科考及破冰方面領先的設計公司開展聯合設計，同時確定新船在入級中國船級社的基本前提下，再入級一個國外相關領域資深的船級社，獲得雙船級。雙船級意味著船舶要分別接受兩家機構的檢驗，需要滿足更多規范。

2012年7月31日，國家海洋局、中國極地研究中心、芬蘭阿克北極技術有限公司簽署了極地科學考察破冰船基本設計合同。

吳剛介紹，中船集團第708研究所作為技術支撐單位，在需求論證、敞水性能、科考設計、智能設計，以及雙船級送審上發揮了主導作用，同時完成了基本設計的技術審圖，以及用于建造的最終詳細設計等。

芬蘭阿克北極技術有限公司與中方進行了“朋友般的深度合作”。該公司在破冰船型等方面經驗豐富，提供了最初的概念船型，并按合同約定承擔了基本設計，以及設計建造中的重大問題咨詢和指導等。

“在眾多單位的通力合作下，‘雪龍2’號項目克服重重困難，取得了振奮人心的成果。”吳剛說。2019年7月，由江南造船（集團）有限責任公司負責建造的“雪龍2”號在上海交付。