2021年以來,中國新能源汽車產業正在吸引越來越多的新玩家跨界涌入。伴隨著華為、小米、百度、騰訊、阿里、富士康等巨頭們相繼集結,一股足以影響未來產業格局的新力量正式崛起,繼特斯拉、蔚來、理想、小鵬之后,新一輪產業博弈就此開啟。
與此同時,傳統車企積極應變,紛紛伸手與跨界企業合作。不久前,百度與吉利宣布合作造車,集度汽車誕生。上海車展上,上汽與阿里聯手打造的智己品牌發布首款新車智己L7;北汽新能源高端品牌ARCFOX極狐與華為聯手推出阿爾法S華為HI版;恒大汽車一次性亮相9款新車,引起輿論嘩然。除此之外,還有滴滴、格力、富士康等不同領域的玩家,也都已經破圈入局。
隨之而來,新一股跨界汽車力量將如何影響汽車產業格局、傳統汽車企業們要如何應對這些新力量等一系列問題也擺在眼前。
“如果說過去20年最大的創新出現在手機上,未來30年最大的創新載體將是智能汽車。”6月7日,清華大學發展規劃處處長、學科辦主任,清華大學車輛與運載學院創院院長、教授楊殿閣,在中國電動汽車百人會聯合《21世紀經濟報道》共同出品的大型視頻訪談欄目《汽車新商業地理》中表示。
面對跨界熱潮下的汽車新力量,楊殿閣認為,汽車的智能化,包括未來的無人駕駛是一個漫長的辛苦的旅程。新進入汽車產業的ICT企業要跟傳統車企緊密合作、協同創新,充分發揮傳統車企在汽車研發、生產、制造、工藝、質量上面的優勢,結合ICT企業在互聯網、大數據、人工智能、電子支付等等方面的優勢。
在楊殿閣看來,這一輪百度、小米等企業跨界造車,和蔚來、小鵬、理想等雖然在模式上存在差異,但是,多樣的發展路徑更多看的是企業自身的實力和自身的技術優勢。以后,會不斷出現智能汽車和手機生態的結合、智能汽車和數據安全的結合、智能汽車和移動出行的結合等等業態上的融合。這是這一輪智能汽車變化所帶來的不同。
以下是訪談內容,有刪節:
《21世紀經濟報道》(以下簡稱《21世紀》):如何看待這一輪的跨界造車熱潮?
楊殿閣:ICT企業跨界造車,首先是市場驅動,市場有需求,但背后更重要的是技術驅動。如果說過去20年最大的創新出現在手機上,未來30年最大的創新載體將是智能汽車。
智能汽車將產生比手機大得多的數據,同時也將改變我們的出行方式,這是一個百年難遇的發展機會。在這樣的技術浪潮到來的時候,相信這些有眼光、有遠見的企業不會放棄機遇。
當然,這些企業在現階段切入智能汽車行業,也說明他們認為在電動汽車的基礎上做智能汽車這件事是可行的,尤其是蔚來、小鵬、理想給大家證明了,當新能源汽車、智能汽車到來以后,讓我們有機會跟這些傳統的豐田、奔馳、寶馬等大汽車企業站在一條起跑線上,我們有機會贏得這場勝利。正是因為這樣的現象,給了小米、百度更多的信心,勇敢地進入到汽車賽道里來。
汽車的智能化,包括未來的無人駕駛是一個漫長的辛苦的旅程。新進入汽車產業的ICT企業要跟傳統車企緊密合作、協同創新,充分發揮傳統車企在汽車研發、生產、制造、工藝、質量上面的優勢,結合ICT企業在互聯網、大數據、人工智能、電子支付等方面的優勢,充分發揮中國在這方面的優勢。新能源汽車、智能汽車給了我們重新出發的機會,讓我們在這次的競爭浪潮里面有機會去從汽車大國做到汽車強國,有機會向全世界展現我們的中國力量。
《21世紀》:吉利和百度的合作模式,與此前蔚來、小鵬、理想的模式是不一樣的,甚至可能跟華為和極狐的合作模式也是不一樣的,你如何看待這種模式差異?
楊殿閣:蔚來、小鵬、理想是李斌、何小鵬、李想這些優秀的互聯網精英以個人的身份來做汽車,實際是互聯網的超級產品經理帶來互聯網的理念、資金和人才。但是,新的一批企業,不管小米、百度還是360、滴滴進入汽車產業,是公司行為,不是個人行為,意味著做的不僅是車,而是要帶動原有公司的業務和生態與智能汽車結合。
以后,我們看到更多的智能汽車和手機生態的結合,智能汽車和數據安全、信息安全的結合,智能汽車和移動出行的結合,會看到這種業態上的融合、耦合。這是這一輪智能汽車新的變化所帶來的不同。
發展路徑有很多選擇,百花齊放,條條大路通羅馬,更多看自身的實力和自身的技術優勢。但是,選擇不同的路會遇到不同的問題和困難。
百度和吉利的合作,優勢是能夠很好地發揮百度在智能汽車、自動駕駛上形成的技術積累,又能充分利用吉利在傳統汽車的生產、制造甚至設計上的研發能力,能讓百度的自動駕駛技術以最快的時間、最小的成本、最輕的資產,落地產業化應用。
在這個模式下也會遇到它的困難。智能汽車尤其到后面的發展,很重要的一點是取決于快速迭代能力,數據不斷收回來,不斷迭代自動駕駛技術,完善汽車生產制造,汽車生產、制造、迭代、升級、改型的速度非常快。這個過程中,兩家公司可能會遇到合作之間的問題,再往下還會遇到更復雜的生態問題。究竟是圍繞百度形成自動駕駛生態,還是圍繞吉利形成自動駕駛生態,對兩家公司來講是一個比較關鍵和核心的問題。
這個問題,小鵬汽車在發展過程中已經遇到過了。小鵬汽車在早期掌握完全的設計開發能力,但是生產制造是海馬代工,為什么花那么大的代價一定要自己拿到資質自己建工廠?還是要完全掌控從設計到生產到制造全環節的能力,有了這個能力才能保證它的快速迭代能力,才能保證它在競爭中的優勢,也才能充分發揮智能汽車數據驅動的優勢所在。
《21世紀》:未來智能電動汽車的競爭到底是什么?
楊殿閣:到底是產品功能性能的競爭還是生態的競爭,要分階段來看。如果說競爭的核心是生態,實際上說的是終極的競爭形態。如果走到最后靠什么取得勝利,如果全世界剩下這幾家企業,企業要靠什么贏得競爭?靠的是生態。但是,在現階段,企業保證自己生存下來還是最重要的,生存了才能發展。現階段的生存,可能更多是因為產品和它的功能、性能,這些做好了,企業才能生存、發展,才有資格最終有一天走到生態競爭階段。不同的階段,競爭的要點會有所變化,不能說終極的競爭是生態,現在很弱小的時候、求生存的時候,也必須尋求生態的競爭。
《21世紀》:大家都在做生態,百度阿波羅最早也布局了生態,現在還有小米的生態、華為的生態。這些生態有什么不一樣?
楊殿閣:大生態是來自于我們對于生物系統的定義,它實際指的是在自然界一定的空間范圍之內,生物與環境構成統一和諧的整體,體現的是系統、生物和環境之間是互相影響、互相制約的,在一定的階段內相對穩定的自我迭代、生存、發展、自我修復的能力。
一個好的企業如果能構建起來一個良好的生態,那它就能夠有強大的生存能力,這是我們追求的目標。圍繞著不同的產品,圍繞著不同的定義,圍繞著不同的領域,生態的定義都會有所不同。
未來,面對不同的企業、面向不同的行業領域,定義的生態都會有所不同。哪種生態更適合未來技術的發展趨勢,要看在未來的競爭中它的優勢和劣勢所在。
《21世紀》:如何看待智能電動汽車的卡脖子技術問題?哪些需要車企自己做,哪些需要合作去做?
楊殿閣:未來汽車主要的差異不是電動化帶來的差異,而是智能化帶來的差異。去年年底特斯拉的市值等于豐田+大眾+奔馳+寶馬公司市值的總和。電池、電機、電控,這些并不能形成真正的差距,真正的差距是來自數據。特斯拉在全世界上百萬輛車,每時每刻都采集著所謂的coner case數據,這些數據反過來再訓練它的自動駕駛技術,可以讓特斯拉自動駕駛技術進步比傳統車企快得多。這就是自動駕駛競爭力最大的優勢所在。
未來對于各個車企來講,數據是非常核心的,有了數據就可以不斷完善算法,迭代功能。說到迭代的時候,更多的是產品軟件功能的迭代升級變化。軟件功能升級背后的關鍵就是數據,要靠大數據去驅動、不斷完善。未來,對所有的車企來講,數據是非常核心的能力。
卡脖子問題要從國家的角度和企業的角度考慮。智能汽車自動駕駛涉及到的是國家戰略安全,全產業鏈以及技術環節如果存在卡脖子的技術,國家一定要做,一定要有自主能力。
從企業的角度,要不要做芯片、計算平臺、要不要做操作系統。具體的選擇跟數據驅動密切相關。如果大數據是智能汽車迭代發展最核心的要素,企業在選擇技術路線和做不做什么技術的時候,一個需要考慮的核心因素,就是選擇或者放棄自主開發一個技術或者零部件,是否影響自己完全掌握數據核心能力,這是一個很重要的判斷。
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