中國汽車，總是有人支持，有人詬病。

支持的人，眼里盡是包容，或者會用錢包為之站臺，就像是看待一個茁壯成長的孩子一樣，希望在明天。而討厭的人，眼里總是容不下一粒沙子，不但沒有理性地做一個旁觀者，而且還惡語相對，一次次地發起語言攻擊。

對此，我并不是要批判詬病中國汽車的同胞，更沒有質疑他們愛國的精神。

相反的是，我也承認中國汽車工業的絕對水平仍然落后于世界頂級水平，這是客觀存在的事實。只不過，我想對他們說一句：你可以不愛，但也請你不要傷害，當下的中國汽車已經越做越強。

迎來歷史新高

當然，口說無憑，我說中國汽車汽車越做越強是需要拿出實質證據的。

毫不夸張地說，可以證明中國汽車已步入高速發展階段，甚至是在某些領域上超越主流水平的證據實在是太多了，我不打算在這里一一列舉。

不過，我會拿出最有力的證據——銷量來證明，畢竟錢包代表著消費者最真實的心聲，海外市場這個世界舞臺才是最有效的試金石。

紅旗H9出口至日本

5月28日，據中國汽車工業協會統計數據顯示，2021年1-4月，中國汽車企業出口51.6萬輛，同比增長88.1%。其中乘用車出口39.6萬輛，同比增長89.3%；商用車出口12萬輛，同比增長84.3%。

值得一提的是，4月份單月出口數量達到15.1萬輛，環比增長13.7%，同比增長110%，創下中國汽車出口歷史的最高紀錄。

實際喜憂參半

站在歷史新高回看幾十年來汽車出口的發展進程，我們可以看到這條路十分艱辛。

關于汽車出口的歷史，最早得追溯到上世紀六十年代，那時候的中國剛涉足汽車工業，工業水平處于相當落后的狀態，當時所出口的汽車也是無償的，更多是為了“拉關系”。

直到2000年之后，中國加入世貿組織，經濟開始騰飛，在國民生活消費水平不斷提高的背景之下，刺激了國內汽車工業的發展。同時，中國加入世貿組織也促進了企業對外貿易，由國內車企自主研發、生產的汽車就是國內企業對外貿易的其中一部分。

但是，據海關整理數據顯示，國內的汽車出口數量到2012年才實現突破100萬。而且，在2012年之后的5年時間里，汽車出口數量均低于100萬輛，最低時下跌至70萬輛左右，直到2018年才恢復到100萬輛以上的水平。

與此同時，據WTO數據顯示，2018年中國汽車整車出口額只占貨物出口額比重為0.6%，遠低于全球5.1%的水平，在全球整車出口總數里只占據了1.6%，實在是“微不足道”。相比之下，德國、日本和韓國整車出口占本國所有貨物出口額的11.7%、14.7%和6.7%。

很顯然，盡管我們迎來了歷史新高，實現了從0-100萬輛+的突破。但是，現在還不是舉辦慶功宴的時候，4月份15萬輛的出口數量并不允許我們驕傲，要知道雷克薩斯ES單一車型，每月出口到中國市場的數量就超過了1萬臺，中國汽車工業仍然有很長的路要走。

現狀一盤散沙

影響汽車整車出口（包括在海外建廠生產車型）的因素很復雜，諸如人民幣匯率的波動，材料成本和工人成本的提升，以及汽車產品本身等因素。

不過，歸根結底，影響力最大的因素還是汽車產品本身。

縱觀中國汽車在海外市場的布局，與國際一線汽車品牌不同的是，目前中國汽車企業將美洲、中東、東南亞等汽車工業水平比較落后的發展中國家作為海外市場的主戰場。2018年國內出口美國、澳大利亞和英國等主要發達國家的整車只有12萬輛、占比僅為12%。

同時，整車出口和銷售的車型集中在中低端，售價多為10萬元人民幣以內。以海外市場銷量最高的名爵汽車為例，名爵旗下最暢銷的ZS車型，在泰國市場的指導價為7.38-11.39萬人民幣，折算終端優惠之后，終端起售價還不足7萬元。

做個對比，與飛度同平臺打造的本田鋒范車型，在泰國市場的起售價約為13萬人民幣，是名爵ZS的兩倍。也就是說，中國汽車企業整車出口，仍處于較為被動的狀態，整車銷售利潤低，不單只將目標市場集中在發展程度低的地區，而且出口的車型也是相對低端的。

再看連續17年拿下汽車出口數量冠軍的奇瑞汽車。雖說品牌累計汽車出口數量已經超過140萬輛，但是這140萬輛的消費市場分布得十分廣泛，以中東、南美和非洲為出口消費市場，總共涉及到的國家和地區多達80多個。

不難看出，一度在海外市場代表著中國汽車的奇瑞，火力非常分散，沒有任何章法可言。正如汽車行業分析師鐘師所說：“汽車是一個講規模效應的產業，十幾萬輛分散到多個國家，東一榔頭西一棒子，沒有太大的影響力。與其散成石子，不如攥成拳頭，扎扎實實深耕一個市場。”

當然了，近幾年也有不少自主品牌開始重視經濟發達的歐美地區，意識到歐美市場才是最有力的試金石。可是，在歐美消費者看來，中國汽車產品嚴重趨同化，一眾汽車品牌都沒有形成具有品牌特色的競爭力。

在國內市場問鼎銷量榜單的自主品牌車型，無一不是高性價比、高顏值、高檔次感和無性格的。而這，也是中國汽車目前無法在發達國家和地區立足的根本原因。

不妨彎道超車

談論到汽車產品的特色，很慶幸的是，我們近兩年看到了領克、長城炮和坦克一系列“有趣”車型的誕生，這是一個值得我們期待和贊賞的好苗頭。但是，我們中國汽車企業在造“玩具車”的領域上，與海外一線汽車品牌還是存在一定的差距的，這也是客觀存在的事實。

不過，我們也不必灰心，如今汽車行業站在電動化改革的轉折點上，我們大可以借著中國新能源汽車更早地布局，以及產業鏈較為強大的優勢，趁著一線汽車品牌還沒完全緩過來的時機，將汽車出口的火力集中在新能源領域。

畢竟，我們自主研發生產的新能源車型，既有產品特色，也能保證高性價比，無疑是達到了世界一流的水平。但話又說回來，知易行難，如何將賣到以歐美為主的發達地區，并且產品力持續領先海外汽車品牌，還需要中國汽車企業進一步下苦工去深究。

我們作為，想看到的場景是，正兒八經的新能源汽車在海外市場發光發熱，而不是政治產物只能在海外市場掛名銷售。

說出來你可能不相信，目前中國新能源汽車出口的主力軍，是微型低速電動車——“老頭樂”。

（圖片來源網絡）

撰文 / 晴天先森