日前，PSA集團正式控股福建省區域性汽車零配件批發商隆信達汽配連鎖，以進一步擴展該集團獨立售后業務在華發展的地理覆蓋范圍。目前，通過上海建鑫和山東優配車聯，PSA集團的獨立售后業務網絡正在從上海和山東地區向全國擴展。

不僅如此，后市場資深專家楊非告訴《中國汽車報》記者，近期在和福特經銷商接觸的過程中他獲悉，福特第二品牌配件也日漸浮出水面。也就是說，目前包括美系、法系、日系在內的整車企業，都在獨立后市場業務上頻繁動作。

■為眼前利潤也為長遠布局

整合汽車零配件批發商資源只是一方面，據了解，PSA集團的多品牌售后市場戰略是集團“Push to Pass”加速超越戰略規劃的重要組成部分，其目標是要實現：無論車主的購買能力、車輛品牌及其車輛已使用年限，均需滿足全球所有車主對售后服務的期望。該戰略由兩大關鍵部分組成：多汽車品牌零配件銷售，以及“EURO REPAR CAR SERVICE歐洲維修汽車服務”多品牌汽車維修網絡。　　通過隆信達汽配連鎖現有的客戶基礎，“歐洲維修汽車服務”多品牌汽車維修網絡在華拓展的速度將得到進一步加快。經過僅僅18個月的發展，“歐洲維修汽車服務”網絡目前在中國已有480家門店。PSA集團的目標是到2023年，在中國和全球市場分別擁有超過4000家及10000家門店。屆時，中國市場將成為該維修網絡在全球范圍內最大的市場。

楊非認為，隨著汽車保有量的快速增長及汽車平均使用年限的延長，中國汽車后市場預計將持續保持強勁的增長趨勢。PSA集團加速后市場布局，一方面是為了挽回本品牌的流失客戶，另一方面也是在面對汽車銷售增長壓力的當下，竭力爭奪其他汽車品牌的流失客戶，以在潛力無限的汽車后市場挖掘更多利潤空間。

后市場業內資深人士朱偉華則認為，無論PSA集團還是其他車企布局后市場，都是在為未來汽車銷售和售后分離時，售后服務問題的完善解決做鋪墊。朱偉華認為，從現在純電動汽車的發展情況可以看出，未來純電動智能網聯汽車的銷售與售后必然分離，而PSA集團在中國的線下4S店合作伙伴較為弱勢。也正因為如此，PSA集團反而沒有很重的4S店包袱，所以目前可能更急于打造直營的線下服務網絡，形成可控的閉環產業鏈，為后續線上零售創新做準備。

　　■后市場投資賠錢多

通過梳理記者發現，包括北汽集團快修連鎖服務品牌“好修養”，上汽集團連鎖實體服務網絡“車享家”，上汽通用連鎖式汽車服務品牌“車工坊”等在內，幾乎每個車企在后市場都或多或少有所投入。但相關調查顯示，對于車企打造的汽配或者汽修連鎖，普通車主知之甚少，甚至在部分車主心中，有著雄厚車企背景的維修連鎖還不如互聯網背景的維修連鎖有名氣和更靠譜。

“那是因為車企在后市場的動作還不夠大。”楊非一針見血地指出，因為產能過剩帶來價格戰，致使汽配維修領域長期處于惡性競爭狀態，所以在這一市場的投資幾乎都賠錢，因此車企現在都在觀望，覺得必須占領這一市場，但又不敢深入布局。“特別是整車企業在零配件領域是強項，但在眼下以易損件保養為主的低門檻維修市場，其實并沒有太多優勢。”楊非說。

“后市場業務的確不賺錢，車企的配件和維修連鎖也還沒形成叫得響的品牌。那是因為車企內部關于售前售后的數據往往是斷裂的。說白了，在思維模式上，車企還仍停留在把所有用戶都當作初次消費的新客戶，還沒走出以新車銷售為主的業態，所以對于后市場或者維護老用戶，幾乎沒有營銷投入。”朱偉華說。

同時他也指出，獨立后市場業務是因為后市場最賺錢的部分是配件銷售，關鍵且更換頻率不高的配件掌握在車企的渠道手里，而通用配件如輪胎、機油、電瓶等也被如殼牌、米其林等大品牌牢牢掌控，后市場剩下的利潤只有工時費。工時費就是維修工的辛苦錢，無論維修何種品牌汽車和在哪里維修，工時費相差并不大，車企投資去賺取維修費顯然不可能盈利。

“就連業內認為車企投資規模相對較大的上汽‘車享家’也不賺錢，因為上汽集團都無法做到將上汽大眾和上汽通用的零配件開放給‘車享家’，‘車享家’已經變成了銷售被大品牌攫取過利潤的通用件和賺取工時費的平臺。”朱偉華直言不諱地說。

　　■共享型售后成大趨勢？

車企在后市場一頓操作猛如虎，對此，中國汽車工業協會后市場委員會副秘書長、維修行業協會秘書長孫耀業卻較為看好，他認為，與4S店相比，4S店有的優勢車企全都具備，與跨界而來的互聯網汽修連鎖相比，優勢就更加明顯。所以車企參與到后市場競爭中，會給原本的市場格局帶來很大程度地促進與推動。

楊非表示，這種模式的前景還不好判斷，他認為，車企未來有兩條路可走：一，依賴4S店開拓后市場，如“車工坊”就是意圖引導經銷商加盟連鎖；二，布局獨立售后，但落地就賠錢也是一大困擾。“至于哪條路更好走現在還很難說，現在車企也沒有清晰的發展思路。”楊非說。

朱偉華則判斷，車企布局后市場這步棋很難贏。因為中國汽車保有量在增長，但交通事故率卻在逐年下降，相應的維修店數量卻并沒有減少。也就是說，汽車維修市場本來已經產能過剩，未來可能經歷一個非常痛苦的過程，車企的投資會有一些失敗，獨立維修連鎖也會有一些失敗，最終能拿到穩定客流的企業會存活下來。直到行業出清，維修廠的數量和汽車保有用戶數量基本匹配。

朱偉華告訴《中國汽車報》記者，他一直在倡導“共享型售后”。他舉例，如特斯拉等智能電動汽車是無法在路邊維修店用扳手維修的，必須要有聯網的診斷設備，才能對不斷升級的系統和出現的故障作出清晰判斷，這就意味著維修店必須得到車企授權。“現在車企的投資可能是盯著這個方向，先建立起一個維修連鎖，盡管賠錢，但當撐到最后其他連鎖無法存活時，車企的維修連鎖就可以承擔起共享業務。”

“尤其當未來自動駕駛逐漸成為現實，大量汽車會成為共享汽車，車都共享了，后市場服務自然也共享。”朱偉華認為，一個門店可以得到授權維修所有品牌的汽車，比如德師傅汽車服務連鎖已經有十幾家電動車企授權其實現共享售后。

朱偉華表示，純電動汽車已經開始將跨品牌的共享售后變為現實，但傳統燃油車企業因為不愿意因授權而對售后失去掌控，目前還做不到共享型售后。“但政府層面對共享售后顯然是鼓勵的，從政策要求車企對外公開配件和技術資料就可以看出來，同時，業界對此也有共識，只是如何實現共享售后的方法還沒有形成定論。”朱偉華說。

本文來源：中國汽車報 責任編輯：王銘_NA5955