人來人往，是2018年車企的真實寫照。不少企業經歷了2018年下半年的車市“寒冬”已經逐漸暴露出市場經營的短處和痛點，或收購、或轉讓、或淘汰，行業洗牌正在加速。

　　進入2019年，車市依然不容樂觀，市場格局兩極分化顯然會更明顯。中國汽車工業協會預測，2019年中國汽車銷量為2810萬輛，與2018年持平。其中，乘用車預計銷售2370萬輛左右，與2018年持平，2019年新能源汽車銷量將達160萬輛，同比增長30%左右。

　　除了宏觀經濟帶來的市場壓力，去年發布的行業政策或也將在今年繼續對行業施加影響，新能源汽車將繼續增長，而傳統車企的市場分化將進一步加劇。

　　首先，新能源補貼政策退坡，這對于去年下半年“風景這邊獨好”的新能源車企產生不小的影響。根據中汽協公布的數據，2018年我國新能源汽車銷量125.6萬輛，同比增長61.7%，其中新能源乘用車銷量105.3萬輛，同比增長82%。國家對其發展的支持一如既往，但補貼政策的門檻更加嚴苛，那些過度依賴政策補貼、又沒有過硬產品的企業今年的日子恐怕要難過了 。如何擺脫補貼依賴，將是2019年很多新生新能源企業不能回避的問題。

　　其次，合資股比限制的放開。國家發改委去年4月17日宣布，2018年將取消專用車、新能源汽車的外資股比限制；2020年取消商用車合資股比限制；2022年取消乘用車合資股比限制，同時取消合資企業不超過兩家的限制。這意味著，最多經過五年過渡期，我國20多年前制定的合資企業外方不得超過50%的股比限制政策將被打破，自主車企的競爭壓力或將更加沉重。去年10月11日，寶馬與沈陽金杯汽車簽署框架協議，寶馬集團將以人民幣290億元的價格收購華晨寶馬25%的股權，股權交割時間不晚于2022年。今年是否還會有新的合資企業加入到股比放開的行列中？開放的汽車業對于那些習慣依賴合資、不思上進的中方企業，意味著靠合資企業提升業績的好日子即將結束。

　　此外，“雙積分”政策和國六標準的實施。隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》正式實施，傳統車企和新能源企業之間的積分交易更加頻繁，更有甚者還會出現企業轉型和兼并的情況，這對不少勢力弱產能小的企業來說更加嚴峻，規模小、技術實力薄弱的企業被關停并轉已是大勢所趨。

　　2018年的車市整體高開低走，下半年更是出現了嚴重的同比下滑，不少車企已經開始面臨被市場淘汰的風險。從中汽協的產銷數據中，記者看到很多企業出現了大幅低于行業整體水平的下滑，大幅下滑的數據和日益可憐的市場份額，不能不讓人對這些企業2019年的市場前景擔憂。

　　廣汽菲亞特，作為一個國內消費者仍不太熟悉的品牌，在世界上卻有著不小的名氣。旗下道奇、法拉利、瑪莎拉蒂等都是超豪華跑車的代名詞，但是在國內的銷量卻少的可憐，據公開數據顯示，2018年全年累計銷量只有248輛，其中12月份就賣出77輛，不得不說起初就沒有看重中國市場的菲亞特，如今算是自食其果。

　　長安標致雪鐵龍的狀況同樣不樂觀，從2011年成立以來，公司旗下的DS車型的銷量就一直不溫不火，雖然號稱是法國總統的座駕，且定位為奢華品牌，但在今天百花齊放的中國汽車市場，DS的知名度以及市場定位顯然并沒有吸引到中國消費者，多年來其銷量都不見起色，今年銷量更是慘淡，去年12月企業車型銷量僅155輛，全年也只有3867輛的銷量，在2019年壓力重重的市場，企業又能憑什么翻身?

　　海馬汽車今年1-11月份僅銷售整車62385輛，同比下降49.88%，不到去年同期銷量的一半，甚至還不到吉利半個月的銷量，全年收官銷量僅為63065輛，也讓人為其2019年的市場前景捏著一把汗。此外，像眾泰、力帆等自主品牌也在2018年遭遇了同樣的斷崖式下滑。

　　2019年初，野馬汽車被雷丁汽車收購的消息震動圈內，這也給許多待價而沽的企業提供了一些方向，有業內人士指出，2019年的汽車市場形勢依舊嚴峻，雖然整體車市保持平穩發展，但車企的淘汰已經在加速進行，寒冬來不僅自市場端，也來自眾多企業內部。可以想見很多汽車品牌甚至部分車企或將退出市場。