雷布斯為了給小米SU7造勢,在微博致敬一眾新能源“先行者”上了熱搜,一眾車企里“電池一哥”寧德時代很特別。雷軍在提到寧德時代時還說,“我們要尊重科技”。

要說造電池這事,可比造整車殘酷多了。全球排名前十的動力電池雖然有6家中國公司,老大寧德時代占36.9%,但到了排名第十的欣旺達已經只剩1.8%市占率了,這是個馬太效應明顯、強者通吃的市場。不像整車市場足夠寬容,上百個品牌都能生存。

動力電池是典型的長周期市場,出現高低潮波動是正常現象,誰能穿越周期才能笑到最后,比拼的是持續投入研發,在產能規模、電芯一致性、高性能、綜合性價比上保持領先。

像寧德時代這樣的鋰電龍頭,雖然全年數據還未公布,但將毫無懸念的連續7年蟬聯全球出貨量第一。據韓國機構SNE統計,2023年1-10月寧德時代全球市占率36.9%,領先第二名21.1%,同比去年裝車量增長51.1%,市占率也在增長。

巨頭依然在增長,全球前5名合計市占率已超過70%,后來者難破局。

所以當國內“動力電池產能過剩”,上千家企業涌入賽道時,內行人只能苦笑:這行業,小玩家難起勢,車企跨界自研也難,規模門檻、天量資金、技術壁壘,關關難過。

電池產能過剩,實際是“先進產能不夠用,落后產能過剩”的結構性過剩,真鋰研究首席分析師墨柯表示。

快充、高能量密度、高成組率、高安全性一直是電池發展的趨勢,并且以每兩三年一次大迭代的速度演進,因此,上一代電池產品就成為了過剩產能。

由于新能源車技術更新換代較快,電池也隨之進行升級。小米SU7、華為問界M9、理想MEGA、大眾改款ID紛紛上市,從新勢力到百年老品牌,都用腳投票,既沒有自研電池,又選擇了業界領先的寧德時代電池作為動力總成。

雷軍在小米技術發布會上說,電池、電機、車機三大件——唯獨電池沒有選擇自研而是外采寧德時代。玩了10年手機的小米,自然知道供應鏈各環節的分量,如此戰略布局想必是給其它新勢力打了個樣。

車企造不起、造不好電池,也不值得造電池。對車企而言,想保持競爭優勢,就必須搶奪像寧德時代的神行、麒麟電池這樣的“先進產能”。因為超長續航、超充、高安全性,是消費者持續追求的。