2022年4月28日，北京發布了無人化載人示范應用通知書，這意味著“方向盤后無司機”的自動駕駛服務在中國超大城市首次放開，也標志著無人化道路測試向無人化商業運營方向邁進，具有里程碑式的行業意義。

       盡管，此次獲得批準的都是如百度Apollo等從事Robotaxi業務的公司，但政策的進步、法規的放開，對整個自動駕駛行業都有重大利好。尤其是在智能汽車3.0時代，解放雙手、自由移動，是顯著的產品特征。

       業界普遍認為智能汽車3.0時代已經到來，并且2023年將拉開智能化競爭的新帷幕。集度通過全棧應用Apollo高階自動駕駛能力，并在其產品上進行重新集成和開發驗證后，將高階自動駕駛體驗帶給C端用戶，以“汽車機器人”定義3.0時代的新產品形態；而特斯拉、“蔚小理”等車企也從L2起步向更高級自動駕駛沖鋒。接下來一年，智能汽車行業將充滿機遇和挑戰，究竟誰能跑在智能汽車3.0時代的前列？

（集度首款“汽車機器人”概念車）

       什么是智能汽車3.0時代？

       在傳統燃油車時代，化石燃料是驅動汽車的能量來源；當新能源汽車涌現時，電能成為了汽車的驅動力，“三電”是核心部件。從底層來說，與燃油車1.0、新能源2.0不同的是，智能汽車3.0時代實際上是AI為核心的，不管是自動駕駛還是智能座艙，其實都離不開AI能力。

       在前不久的2022電動汽車百人會論壇上，集度CEO夏一平也對智能汽車3.0時代進行了具體描述。

       夏一平認為，在燃油車時代，汽車的工具屬性更強，是從A點到B點的交通工具；隨著電動汽車的普及，智能電動車正在成為我們的第二生活空間。另外，AI智能化成為新趨勢。過去，由于算力的限制，AI技術在汽車上沒有發揮出它的優勢。但到了智能汽車3.0時代，無論是自動駕駛還是智能座艙，都對算力提出了很高的要求，如果賦予汽車有足夠的算力，汽車就成了一個由AI驅動的智能移動空間。

       所以，在智能汽車3.0時代，汽車的“能量來源”變了，變成了AI，同時汽車的屬性變了，成為了“空間”，這兩點是區分3.0時代的重要標志。

       智能汽車3.0產品有什么樣的特征？

       對于3.0時代的產品特性，同濟大學汽車學院與創意設計學院馬鈞曾提出智能汽車3.0時代注重的是人與車的“情感”連接，擁有潛力巨大的輸出與輸入交互，自動駕駛也更加注重“人機共駕”。

       從“情感”、“交互”、“人機共駕”等關鍵詞來看，智能汽車3.0時代的產品本質上改變了人和車的關系，車不再只是個冰冷的機器，人也不再是駕駛的“附庸”。

       根據夏一平的描述，智能汽車3.0時代的產品具有顯著的特征：

       第一，具備支持高階自動駕駛能力的軟硬件系統，無論是城市還是高速，汽車的自動駕駛從只能應對特定場景，成長為從容應對更多復雜場景。

       第二，語音語義交互要做到精準識別，交流過程自然。

       第三，還能根據用戶使用習慣，自主學習和功能迭代，讓用戶在使用車的時候越開越好，車里的功能越用越懂用戶。

       可見，要打造智能汽車3.0時代的產品，先決條件是能夠將人從駕駛任務中解放出來，同時汽車能夠和人無障礙地交流，主動地為人服務，還能跟隨用戶一起進化。

       以集度為例，就是切中了智能汽車3.0的機遇窗口。集度成立之初，就立志打造一款“汽車機器人”，其產品特征主要概括為“自由移動”、“自然交流”、“自我成長”，具備高階的自動駕駛能力，人車交互及語音語義的精準識別，同時可根據用戶行為習慣實現自我學習和迭代。

       2023年才是智能汽車3.0時代的競爭元年

       如果說電動化是汽車的上半場競爭，那么智能化就是下半場，并且2023年可能會迎來一個關鍵節點。

       一家造車新勢力創始人就認為，“2023年會進入‘人機共駕’的新時代，并且2026年會向無人駕駛過渡。”夏一平的觀點則更加鮮明，他認為智能汽車3.0時代已經到來，而2023年是智能化競爭的元年。

       一方面，2023年更高算力的芯片開始上車，能給AI提供算力支撐，驅動產品智能化體驗創新；另一方面，高階自動駕駛也將在明年量產，將進一步解放用戶，帶來更智慧的出行體驗。

       夏一平認為，要打造智能汽車3.0時代的產品，離不開很多核心能力。“實際上需要一整套復雜的軟件和算法，以及滿足相應算力需求的硬件在共同支撐，才能夠得以實現。”

       集度把“汽車機器人”的量產時間定在了2023年，其最大的底氣和競爭優勢來自于AI技術。因為百度已為此深耕10多年，擁有豐富的AI解決方案，如人臉識別、智能語音、圖像技術、自然語言等等，這都將成為集度“汽車機器人”的技術源動力。

       相反，造車新勢力則是從無到有開始涉足AI技術，從時間跨度、市場應用、數據積累等多方面來說，都有很長的一段路要走。比如，現有車企的智能語音并不夠聰明，“聽不懂”、“不好用”、“理解錯”是用戶的直觀感受，這就體現了AI能力的薄弱。

       另外，集度自研了高階自動駕駛智能化架構JET（JIDU Evolving Technology），包含電子電氣架構EEA和整車操作系統SOA，賦予了汽車機器人智慧的“神經網絡”。從軟硬結合的角度，充分保證整體架構的安全性。

       在計算平臺上，集度將采用英偉達Orin作為智駕芯片，同時將實現高通8295的全球領先搭載，比當前其他車企所采用的8155芯片性能提升了8倍。Orin+8295的組合，有效支持高階自動駕駛、無障礙交流的智能語音功能實現。

       在自動駕駛方面，基于百度Apollo的L4級全無人自動駕駛能力，集度把L4級能力進行重新集成和開發驗證，將在業內率先實現高階自動駕駛的量產。北京已經允許方向盤后無司機的Robotaxi，或許不久后，C端乘用車也將大踏步發展，這無疑給集度的高階自動駕駛增添了“催化劑”。作為對比，包括特斯拉、“蔚小理”，依然屬于L2級輔助駕駛階段，且還在嘗試向高級自動駕駛突破。

       不管是底層的AI能力，還是汽車本地的算力，亦或高階自動駕駛能力，集度在各個方面的技術實力都可圈可點。在智能汽車3.0時代，AI智能汽車產品究竟能否顛覆市場格局，讓人充滿期待，相信不久后“汽車機器人”就會給出答案。