“這車先進得很，上路都不需要你自己打方向、踩油門和剎車!”在智能化風生水起的當下，汽車銷售員越來越熱衷向客戶兜售各種智能黑科技，其中標榜“解放駕駛者手腳”的自動駕駛功能，更是讓一眾準車主們心動不已。然而，不時傳出的智能汽車失控釀成車禍的消息，又讓廣大消費者對于車腦能否替代人腦，打上了大大的問號。

日前，第六屆i-VISTA智能網聯汽車國際研討會成功舉辦，在主題為“智能網聯汽車開發與測試評價”的分論壇上，來自高校、車企和科研機構的專家學者就一致提到：對于智能網聯汽車的智能水平，應統一標準、科學分級、客觀評估，尤其是銷售環節不能夸大宣傳，理性引導才有助于自動駕駛輔助技術的推廣應用。

避開“輔助”談自動駕駛有誤導嫌疑

在這次分論壇上，同濟大學教授朱西產、國家智能網聯汽車創新中心法規標準部部長陳桂華、中國汽研北京分院車聯網安全事業部總經理陳宇鵬，分別做了題為《Navigation Pilot智能駕駛功能(L2+)測試評價方法探索》、《智能網聯汽車法規標準發展現狀及測試評價研究》、《智能網聯汽車信息安全測評體系研究》的報告。

報告中提到：目前，國際上公認的自動駕駛分為L0到L5六檔，其中L0是較早用于量產的主動安全系統;而L1至L2，是現在普遍應用的ADAS輔助駕駛系統，包括了主動巡航跟車、車道保持等，以及自動泊車功能。這些系統基于人與車的配合操作，可以減輕長時間駕駛的疲勞并具備一定的主動避險功能。

隨著產業的發展，能滿足L3高度自動駕駛的硬件和車型越來越多的出現在市面上。這些擁有三目攝像頭、激光雷達、4D毫米波雷達以及高精地圖的車型，在研發初衷上是容忍一定程度分心駕駛的情況，比如偶爾的瀏覽車載屏幕、與乘客交談等，但在定義里仍然不允許駕駛員使用手機和睡覺。相對來說，L2-L3已經可以減少駕駛員的不少負擔，不過安全責任還是在駕駛員。最高等級的L5無人駕駛，目前尚未真正投入商用，并且無人駕駛的定義并非無人監管，只是把監管過程從駕駛室轉移到后臺。

與會專家指出，雖然已有公認的行業標準，但在實際應用中，有部分車企在產品宣傳中自創了“準L3級”、“L2.5級”一類模糊概念，增加了消費者的識別難度。同時，有些品牌在面向消費端時，有意無意弱化了ADAS自動駕駛輔助系統中的“輔助”定義，以至于誤導用戶過度信賴ADAS功能，開車玩起了大撒把，釀成事故后車企又每每以人為操作不當為由甩鍋。

朱西產坦言，目前太多的“具備L2+智能駕駛水準”營銷概念，讓消費者誤以為實現了“放手”自由，這一技術標定應該由主管部門進行嚴格認定，同時車企和經銷商切忌過度宣傳，尤其是在輔助駕駛和自動駕駛的界定上不能誤導消費者。

虛擬仿真成開發與測評重要手段

論壇上，一汽集團智能網聯開發院首席崔茂源、理想汽車智能駕駛副總裁郎咸朋、沃爾沃自動駕駛總監張立存、上汽集團技術中心智能駕駛中心、智駕測試與標定負責人張棟林、NI中國區業務拓展經理王帥等也分享了各自在相關領域的最新嘗試及成果。其中，在智能網聯汽車開發與測試評價中，如何發揮仿真技術的優勢，成為大家熱議的焦點。

眾所周知，汽車主被動安全的研發和測試，要“犧牲”幾十甚至上百臺車來換取數據以達到最佳結果。但是在主動安全系統研發領域里，靠模擬出來的場景取代真實路況獲得的測試數據，已經具有權威性和準確性。紅旗品牌的研發，就是構建了大量自動駕駛云仿真平臺，從L3到L4，2萬余個用例場景來“押題”主動安全系統的適用范圍。造車新勢力理想汽車，也通過大面積采用仿真場景，漸進式替代實車測試，在實現數據閉環的同時提升研發效率，目前理想汽車達到了AEB 110公里時速剎停的成績。

作為國際領先的智能網聯汽車測試評價領導者，中汽院智能網聯在這方面走在了行業的前列，已形成包括豐富的測試評價場景庫、i-SIM并行仿真測試評價云平臺、i-VEHIL自動駕駛整車在環解決方案等在內的系統、完整的產品鏈，并在本次論壇上進行了分享，這也更堅定了與會嘉賓對產業前景的樂觀預期。