從各大汽車上市公司5月公布的數據來看，因為“缺芯”，有的銷量撲街，有的缺得離譜，還有的生不如死……但這種情況可能將會有所緩解。

中國汽車市場究竟有多缺芯片？

2021年5月，中國汽車整體銷量終于結束了一直以來的高增長態勢，呈現負增長。根據中國汽車工業協會公布的數據，過去一個月，中國汽車產量為204萬輛，銷量為212.8萬輛，增速為-3.1%；其中乘用車銷量164.6萬輛，同比減少1.7%，商用車銷量為48.2萬輛，同比減少7.4%。

1-5月，中國汽車生產量竟比銷量少25萬輛，而且還是在去年前三個月受疫情影響的情況下。

對于這次出現的久違下滑，缺芯成為重要因素；而去年5月疫情得到控制后，汽車消費恢復性增長帶來的高基數，也是一個原因。

不過，5月，中國品牌乘用車市場份額達到41.3%，同比增加7.1個百分點，1~5月，市場份額達到41.6%，同比增加4.5個百分點，雙雙回到40%的紅線之上。看來不久前幾大中國車企掌門在重慶論道，中國品牌市場份額2030年有望達到60%，是很可能實現的。

當然，我們也要理性看待當前市場占有率回升，一是因為新能源汽車銷量飆升，二是因為汽車行業普遍“缺芯”，而合資公司受全球供應鏈影響更大，產能受限。有的銷量撲街，有的缺得離譜，還有的生不如死……

而這兩個因素也同樣在某種程度上造成了汽車產業市場集中度下滑，今年1~5月，前10家汽車集團市場集中度為86.8%，低于去年同期1.1個百分點，前三家更是較去年同期低3個百分點。

當前造車新勢力如雨后春筍，快速搶占份額，如蔚來、小鵬、哪吒、理想等。

根據中國汽車流通協會公布數據顯示，5月中國汽車經銷商庫存深度為1.51，進一步降至警戒線（1.5個月）附近，同環比雙降，其中進口車最低為1.43。

根據汽車K線探訪經銷商發現，因為缺少庫存，一些熱銷品牌的相關車型，已經到了無車可賣的境地。

“我們店里除了訂單和展車，現在只剩下19輛庫存，幾乎可以說沒車可賣，天天都在催廠家發車。”一家高端品牌經銷商如是說，以前擔心車賣不出去，設法優惠，現在可好，擔心店空了。

在一些經銷商看來，現在回收優惠成為主要工作，以保價銷售為主，主機廠促銷政策也在回調，6月環比5月銷量可能還會下滑。

根據汽車K線與某合資公司采購人員交談得知，該公司旗下兩款暢銷SUV和轎車車型，全國范圍僅剩幾千輛庫存。因芯片造成的產能問題，下半年至少每月要分別交付4萬輛和3萬輛，才能滿足訂單需求。過去兩個月，對他們部門而言，簡直生不如死。

過去一年多來，全球汽車產業相繼遭受疫情沖擊，并由此引發缺芯，加上半導體公司發生火災，中國臺灣省、泰國和越南等重要半導體制造地區疫情加劇，汽車產業由于芯片短缺受到很大沖擊。

歐洲汽車供應商協會表示，截至目前，全球因缺芯已經至少影響50萬輛汽車產能。

不過，隨著全球主要半導體制造商日本瑞薩5月底恢復，以及其他半導體公司加大產能和疫情得到控制，未來兩三個月，汽車產業缺芯的狀況可能得到緩解。

不掌握核心技術和定價權，被發達國家半導體巨頭卡脖子，芯片匱乏給中國各個行業上了一課，狠狠地上了一課。試想，如果美國想搞汽車霸權，是可以在芯片領域動手腳的，瑞薩、恩智浦、高通、英特爾等都在美國的控制范圍。

也難怪，華為創始人任正非總是不停強調，華為不造車！

TCL創始人、董事長李東生表示，芯片供應短缺將在未來3~6個月逐漸解決。中國芯片發展瓶頸在兩個方面，一是制造工藝、能力和技術團隊和美日（參數丨圖片）韓還有較大差距，二是受限芯片核心制造裝備，中國解決高端芯片問題，至少要三到五年時間；而如果中國在五年之后，能將5納米芯片制造設備完全國產化，就已經很了不起。

針對缺芯片問題，汽車K線分別與汽車企業高層、工廠采購人員、汽車經銷商進行了溝通，該問題已經影響到整個產業鏈。

下面，我們來簡要對幾大重點汽車上市公司進行分析，看看缺芯對5月銷量影響有多大。

01 上汽集團：“大戶”撲街

6月5日，上汽集團發布公告，5月銷量為40.67萬輛，同比減少14%，降幅遠超行業平均水平。當月，其產量為39.2萬輛。

從各板塊看，上汽大眾銷量為11萬輛，同比下滑16%，產量為10.8萬輛，基本持平。上汽通用銷量為8萬輛，同比去年13.6萬輛降幅高達41.17%，而其產量為8.12萬輛。

很明顯上汽大眾和上汽通用這兩大銷量支柱的較大幅度下滑，成為拖累整個上汽集團5月銷量同比減少兩位數的“罪魁禍首”。

不過引人注意的是，根據中國汽車流通協會公布的庫存調查顯示，5月庫存深度最高的三大品牌分別為上汽斯柯達、上汽通用凱迪拉克、上汽大眾。看到這里，不禁讓人感到茫然，上汽幾家公司到底是缺芯片，還是非常缺芯片呢？

也許，剛剛履新上汽大眾的俞經民，恐怕要好好整頓一番了。

相比之下，上汽乘用車、上汽通用五菱和上汽大通均實現了不同幅度增長，還能讓集團感到一絲慰藉。

可銷量“大戶”產銷雙雙撲街，讓投資者怎么看得下去？智己，靠得住嗎？又何時才能堪當大任？

今年以來，上汽集團股價一直表現低迷，直到6月18日才有亮眼表現，但持續性如何，仍需觀望。

02 東風集團：缺芯，多么痛的領悟

6月4日，東風汽車集團發布公告，5月銷量為22萬輛，同比減少16.8%，下滑幅度超過上汽集團，但其產量僅為20.37萬輛，很明顯缺芯缺得很厲害。

翻看該集團報表不難發現，各大板塊中，東風有限銷量為10.9萬輛，同比減少18.47%，產量約為10.24萬輛；旗下東風日產、啟辰合計銷量為8.5萬輛，同比減少21.22%，產量為8.3萬輛，似乎啟辰回歸并沒有給東風日產帶來太多助力。

作為東風汽車集團在嵐圖未建立前唯一的高端品牌，英菲尼迪5月銷量僅為580輛，同比減少75.5%，前5個月銷量僅為1491輛，同比減少76.08%，這竟然是在疫情影響消退背景下的累計成績，不禁讓人擔憂英菲尼迪可能步雷諾后塵。

如果說東風日產相對還好，那么東風本田可以說是5月受缺芯影響最大的單一汽車企業，這一點從其產量就能窺見一二。5月東風本田產量僅為4.54萬輛，去年同期則為7.14萬輛。這直接對銷量造成了影響，5月東風本田銷量僅為5萬輛，去年該數字為7.37萬輛，同比減少31.5%。

不過，隨著日本瑞薩電子失火后，5月底恢復生產，缺芯問題或將得到緩解。

進入2021，神龍汽車表現似乎還不錯，5月銷量為7621輛，同比增長21.9%，前五個月累計增幅更是高達83.43%，龍似乎覺醒了。

自主板塊方面，東風風行和東風風神銷量同比均呈現兩位數高增長，5月銷量分別達到2.03萬輛和9015輛。其中，后者前五月銷量達到4.15萬輛，同比增長76.63%，難得驚艷一次。

不過，商用車方面，東風商用車公司5月銷量為2.12萬輛，同比減少16.27%。

今年上半年，東風汽車集團股價總體呈現震蕩下行，如果沒有良好業績支撐，恐怕很難實現全年目標。

03 長安汽車：背離，兩極分化

相比上汽、東風5月銷量同比降幅達到兩位數，長安汽車表現堪稱優秀，整體增幅達到6%，銷量達到18.4萬輛，跑贏大盤，產量為16.56萬輛。不過，自主板塊報喜，難抵合資板塊下滑。

5月，重慶長安銷量達7.28萬輛，同比增長51.58%，產量6.45萬輛；合肥長安銷售2.17萬輛，同比持平，產量為1.62萬輛。如果給長安多一些芯片和產量，恐怕銷量還會增加。

長安福特5月銷量為1.95萬輛，同比減少20.17%，產量為1.75萬輛，似乎受制于產能。看來，又是芯片惹的禍。

然而，長安馬自達銷量僅9642輛，同比降幅高達32.7%，產量為1萬輛，成為長安汽車板塊中，降幅最大的單一企業。

不難發現，長安福特和長安馬自達當前市場環境并不樂觀，尤其是長安福特在回歸賽道過程中，遇到了較大阻力。

今年上半年，長安汽車股價走勢原本處于下行，但在華為汽車概念的影響下，長安汽車股價在過去兩個月差點翻倍，但近期處于震蕩區間，如果沒有太多利好消息，只看業績，旗下企業兩極分化恐怕對上市公司并不是好事。

04 廣汽集團：缺芯后將迎疫情大考

和長安汽車一樣，廣汽集團也取得了超過6%的正增長，銷量達到17.68萬輛，產量為16.57萬輛。

不過，跟東風旗下日系板塊不同，雖然也是支柱板塊，廣汽旗下日系品牌似乎受到“缺芯”影響，顯然沒有東風本田那般失衡。

分板塊來看，廣汽集團三家日系合資公司漲跌不一，但總體穩定，也暴露出缺芯片引發的產能問題。

5月廣汽本田銷量為6.49萬輛，同比增長6.9%，產量為6.2萬輛；廣汽豐田銷量為7萬輛，同比微增3.73%。今年前五個月，這兩家合資公司同比增長均超35%。廣汽三菱5月銷量為5200輛，同比下滑25.72%，產量為5608輛，前5個月銷量為2.52萬輛，同比增長11.17%。

自主方面，廣汽乘用車（傳祺品牌）銷量為2.6萬輛，同比增長15.49%，產量為1.96萬輛；廣汽埃安新能源銷量為8416輛，同比大漲104.97%，前5個月銷量更是達到3.4萬輛，同比增長114.22%，是廣汽集團旗下增速最高的企業。

5月，廣汽菲亞特克萊斯勒（廣汽菲克）銷售1503輛，同比降57.34%，產量為877輛。如此銷售數據和產量，讓人擔憂，廣汽菲克會成為下一個東風雷諾。

可對于6月，廣汽集團很可能會受到近期廣東疫情影響。

今年上半年，廣汽集團A+H股總體走勢呈現先抑后揚，自主品牌有所起色，日系豐田和本田依然強勢，即便廣汽菲克表現較差，但不會影響大局。

05 吉利汽車：失之東隅，收之桑榆

面對洶涌的“二長”，吉利汽車近兩年的確有些疲于應對，但可以肯定的是，吉利已處在新一輪全新產品周期的前夜，尤其是主力車型帝豪推出第四代，以及星越L和領克09等車型的相繼推出，讓人期待。雖然極氪突然宣布從領克獨立，但后續也將為吉利貢獻一份力量。

單從5月銷量數據來看，吉利汽車銷量為9.6萬輛，同比下滑12%，前五個月銷量為53萬輛，同比增長26%，完成全年目標的35%。

目前行業缺少芯片已經開始影響車輛智能化走在行業前列的吉利汽車及旗下子品牌。數據顯示，領克品牌5月銷量為1.8萬輛，同比增長39%，部分車型因芯片產能受限。
“缺芯片的程度取決于產品智能化程度。”吉利汽車高級副總裁林杰表示，庫存越來越少，但還沒彈盡糧絕。從與供應商關系和訂貨量來看，吉利還是不錯的，也在努力解決這個問題。

近期有消息稱，吉利將與富士康合作，讓其代工芯片。

06 長城汽車：增長中的隱憂

5月，長城汽車表現似乎不錯，銷量為8.69萬輛，同比增長6.18%，環比下滑，產量為8.09萬輛；1~5月累計銷量為51.75萬輛，同比增長65.32%。但是在長城汽車的板塊中，上個月WEY品牌和皮卡同比出現下滑，哈弗、歐拉和坦克的表現可圈可點。

哈弗5月銷量為5.38萬輛，同比微增3.73%，產量為5.09萬輛。歐拉銷量為3597輛，同比增54.18%，產量為3371輛。坦克銷量為6090輛，產量為6012輛。上述三個品牌拉動長城汽車保持增長。

相比之下，WEY品牌5月銷量僅為3011輛，同比下滑近四成，前五個月銷量減少12.91%，基本宣告品牌失敗。不過，通過營銷手段和包裝，WEY品牌將推陳出新，未來還將推出轎車和MPV車型，不知能不能走出困境。

長城皮卡5月明顯受制于產能，銷量同比略降9.43%，為2.04萬輛 ，產量為1.76萬輛，出現缺口。伴隨產能恢復，可能有所好轉。不久前，長城汽車三名高管對公司股票進行了減持。

07 比亞迪：船夫哥不缺芯？

過去一個月，整個汽車業上市公司，似乎只有比亞迪看上去非常健康，產銷雙雙攀升。一方面電池不用看人臉色，另一方面，比亞迪自身有一定半導體制造能力。近日該公司剛發布公告，同意半導體公司拆分獨立上市。

5月，比亞迪銷量為4.63萬輛，同比增長，成為具有一定體量的上市公司中，少有保持高增長的汽車企業，產量達到4.9萬輛，是為數不多產量大于銷量的汽車上市公司。

新能源方面，比亞迪5月銷量高達3.28萬輛，同比大漲，前5個月累計銷量為11.32萬輛，產量為11.46萬輛，成為拉動比亞迪的絕對主力。其中，新能源乘用車銷量達到3.17萬輛，純電動為1.87萬輛，插電式混動為1.3萬輛，分別較同期增加1萬輛。在被特斯拉和五菱神車打壓后，比亞迪似乎重新回歸。
不過，燃油車方面，比亞迪銷量為1.35萬輛，同比降幅超3成，產量為1.71萬輛，顯然比亞迪燃油車不如新能源汽車競爭力強。對于比亞迪而言，之前表示的新能源與傳統燃油車兩條腿走路，可能隨著產業發展變得難以實現。

但就像王傳福所言，通過云巴再造一個比亞迪，更何況比亞迪正在拆分電池和半導體業務，出路很多。

當然，除了傳統上市車企，新造車勢力由于體量規模小，數字上來看似乎并不明顯，公布的交付數據，諸如蔚來、小鵬和理想，相對穩定，但是環比出現波動，看來就像人類缺鋅，造成營養發育不良，汽車企業缺芯，也會對企業業績造成影響。

如果按照一輛車20萬元，產銷受影響20萬輛來估算，那就是數百億的營收損失，行業間接影響恐怕會成倍放大。更何況，如今供應短缺也造成芯片價格飆漲，對企業成本帶來巨大考驗。

所以，不論是疫情，還是缺芯片，都在告誡中國汽車產業，一個有核心技術、完整體系的產業鏈有多重要！