汽車產業正在從“以產品為中心的時代”轉變為“以用戶為中心”的時代，更貼近用戶的智能網聯汽車已經呼嘯而來。針對這種趨勢，上汽集團圍繞智己汽車、R品牌高端智能電動汽車、上汽大通、智能重卡和Robotaxi等項目，全力推動技術創新。

在上汽集團董事長陳虹看來，以電動、智能為特征的發展新動能，正在構筑起下一輪產業競爭的新賽道。包括5G通訊、邊緣計算車用芯片、高性能電池、基礎軟件等技術，將是新賽道上的新路標。

可能誰也沒有想到，經歷新冠肺炎疫情風暴沖擊后，正在緩慢恢復的全球制造業，竟然被一艘輪船扼住復蘇的咽喉。

3月23日，兩萬標箱長榮海運集裝箱船“長賜號”因機艙突然失電，橫向堵死蘇伊士運河，造成40年來該運河最嚴重的中斷事故。據估計，此次蘇伊士運河中斷使全球貿易每小時損失約4億美元，相當于每分鐘約損失670萬美元。

更重要的是，作為連通亞歐的主要航道，全球約25%的集運箱量都必須通過蘇伊士運河運輸。因此蘇伊士運河阻塞，讓本已緊張到極致的全球供應鏈進一步吃緊，波及影響到各個行業。

其中，全球汽車產業就是受影響最大的行業之一。

國際評級機構穆迪的分析報告指出，由于歐洲制造業特別是汽車零部件供應商一直奉行“準時制庫存管理”原則，以實現最大化資本效率，因此不會大量囤積原材料。在蘇伊士運河阻塞的情況下，物流一旦受阻，就可能導致汽車生產中斷。

“由于全球汽車芯片短缺，許多歐美汽車大廠已面臨停產潮，如今在蘇伊士運河阻塞的情況下，全球汽車產業或將面臨更大沖擊。”穆迪相關分析師分析說。

事實上，近兩年“芯片危機”“被軟硬件掣肘”“被核心技術卡脖子”等關鍵詞成為汽車圈熱議的話題，越來越多的企業和行業從業者意識到，只有實現關鍵軟硬件技術的突破，才能真正在激烈的市場競爭中立于不敗之地。

“中國汽車產業經過十幾年的快速發展，如今在規模和效益上已經處于全球領先位置。”全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹表示，“汽車研發之路就如同走‘象牙塔’，頂端的核心軟硬件技術有著決定性的作用，想要在未來的發展中脫穎而出，就必須全力向前探索。”

正如崔東樹所言，此次“缺芯”危機不但敲響了行業警鐘，更時刻提醒中國汽車品牌必須走“自立自強”的技術發展之路。近幾年，一批有代表性的中國品牌正不斷整合產業鏈上下游資源，加大關鍵領域的研發投入，吹響科技自強的號角。

“芯片荒”背后的深思與行動

隨著科技行業的飛躍式發展，如今芯片的舞臺早已不局限于計算機，而成了幾乎所有電子產品中最關鍵、最昂貴的部件。

尤其是在新冠肺炎疫情期間，智能手機、個人電腦等特定市場需求出人意料地激增，造成了短期供應需求的加大，從而引發了前所未有的全球芯片短缺。

海納金融集團的行業分銷商數據顯示，今年2月，芯片交貨時間（芯片訂單下達到實際交貨的時間）自2017年開始收集數據以來，平均首次延長至15周。博通公司的交貨時間則從2020年2月的12.2周延長至22.2周。

芯片供應緊縮，同樣使全球汽車制造商陷入了困境，從去年第四季度開始爆發的汽車芯片問題一直持續至今。今年3月以來，沃爾沃、通用、福特、豐田、本田、日產、蔚來等車企陸續表示，因半導體的供應緊張暫停部分工廠的生產計劃。

根據AutoForecast Solutions統計，截至目前，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產115.7萬輛，預計在2021年全球汽車市場將因此減產超過200萬輛。

“芯片是所有行業的短板。芯片是技術壁壘最高、全球集中度最高的產業。全世界的芯片都是集中在少數國家設計，少數國家和地區生產，供應全世界，供應各行業應用。缺芯片是歷史造成的，不但汽車產業缺，其他產業也缺。”中國汽車芯片產業創新戰略聯盟聯席理事長董揚直言。

數據顯示，目前中國汽車芯片主要依賴進口，汽車芯片在國內采購的比例約為5%-10%，其余90%-95%需要進口。“這種狀況存在兩大問題，一是產業安全風險大，二是不能滿足我國汽車產業創新發展的需求。”董揚說。

在他看來，目前我國汽車產業進入創新發展階段，汽車整車、零部件與汽車芯片的關系不再是以前簡單的采購供應關系，而是協同配合關系。因此，中國汽車產業的創新發展需要有“就近的、同區域的、強大的”汽車芯片產業。

他建議說，中國汽車產業要抓緊構建適合汽車芯片發展的產業生態，“中國汽車芯片發展的近期目標是防止‘斷供’，中期目標是促進汽車技術各領域協同創新，遠期目標則是實現中國汽車產銷大國的擔當，促進世界汽車產業技術進步。”

但在中國汽車工業協會副秘書長李邵華的眼中，現在芯片短缺的問題暴露出來，對于國內汽車行業或者半導體行業來講也未嘗不是“好事”。

“缺芯”能夠讓大家更加重視芯片的研發，也為發展芯片技術提供了非常好的機遇，讓國內企業有機會真正成長起來。”李邵華對記者說，“我們認為汽車芯片自主化是一定會實現的，我們能夠把更多社會資源進行調配，形成一個比較好的環境，為補齊短板提供有利的發展土壤。”

瞄準新賽道上的新路標

如果仔細翻看近幾年全國兩會汽車行業代表、委員的發言，就會發現諸如“抓住核心技術”“軟硬件協同發展”等成了其中反復提及的關鍵概念。

“不難看出，‘缺芯’危機只是全球汽車企業向軟硬件領域探索的一個縮影。”汽車行業分析師劉志超說，“未來，想要在科技浪潮中快速轉型升級，汽車企業們還需要攻克數道難題。”

對于這一話題，上汽集團董事長陳虹有著自己的思考。“如今，具有135年歷史的汽車業，已從一個‘硬件為主’的工業產品，煥新成為一個自學習、自進化、自成長的‘軟硬兼備’的智能化終端，成了一個會行走的‘智慧新物種’。”

在陳虹看來，以電動智能為特征的發展新動能，正在構筑起下一輪產業競爭的新賽道。包括5G通訊、邊緣計算車用芯片、高性能電池、基礎軟件等技術，將是新賽道上的新路標。

近日，在全球首個汽車SOA開發者大會——上汽零束SOA平臺開發者大會上，上汽集團宣布將打通汽車硬件、軟件、數據之間的隔閡，尋找智能汽車全棧解決方案，推動汽車產業進入“數據決定體驗、軟件定義汽車”的新時代。

上汽集團在此次大會上宣布，“十四五”期間，將在智能電動等創新領域投入3000億元，全面向高科技企業轉型。在智能網聯領域，上汽將圍繞“一三五”戰略構想，加快推動自主創新。

陳虹介紹，“一”代表“以用戶為中心”；“三”代表智能網聯化產品、智能網聯化體系和智能網聯化生態三大方向；“五”代表軟件、人工智能、網絡信息安全、大數據和云計算五大核心技術能力。

顯然，汽車產業正在從“以產品為中心的時代”轉變為“以用戶為中心”的時代，更貼近用戶的智能網聯汽車已經呼嘯而來。針對這種趨勢，上汽集團已經作好了準備，圍繞智己汽車、R品牌高端智能電動汽車、上汽大通、智能重卡和Robotaxi等項目，上汽集團全力推動技術創新。

此外，在此次大會上，針對如今“汽車軟硬件逐鹿”的大方向，上汽零束提出了“銀河全棧解決方案”，涵蓋了中央集中式電子架構、SOA軟件平臺、智能汽車數據工廠、全棧OTA和網絡安全方案四大基礎技術解決方案，以及端到端為用戶帶來極致體驗的智能化場景服務平臺。

具體來看，硬件方面，中央集中式電子架構實現了硬件的可插、可拔、可擴展；軟件方面，SOA軟件平臺實現了軟件的可買、可賣、可訂閱；數據方面，數據工廠實現了智能汽車的不斷自學習、自成長、自進化。

“如果把智能汽車比喻成一座‘比特幣金礦’，那么用戶、極客、汽車廠商、供應商、其他第三方開發者，都將在開發者平臺上擁有‘專屬挖礦機器’，能夠DIY自己的數字化應用。”談及未來汽車的發展趨勢時，陳虹生動地比喻說。

因此，開發者平臺是軟件產品的孵化器，也是上汽零束SOA軟件平臺的重要組成部分。通過開發者平臺，上汽全面開放智能汽車硬件計算能力和軟件服務能力，攜手各界開發者打造智能汽車全新生態。開發者平臺將提供在線調試工具及仿真環境，在確保代碼質量的同時，幫助開發者快速完成車端應用功能開發。

此外，通過平臺后臺管理系統，開發者能對賬號權限、應用風控及內容進行管理，實現軟件在應用市場的審核、上架等。

據了解，目前，上汽零束已經為開發者開放了680項車端服務、980項云端服務、260項數據服務，覆蓋車設車控、智能駕駛、信息娛樂、智能網聯、數據訓練等20多個領域。在此基礎上，上汽零束和首批萬名開發者一起，攜手打造了數十個智能汽車專屬應用場景，幾百個用戶“千人千面”模式， 以及部分典型的汽車智能化應用。

“打通終端用戶、汽車廠家及第三方開發者之間的阻塞，汽車企業就能打造以用戶體驗為核心、各方開發者共同參與、合作共贏的智能汽車生態。”劉志超分析說，“從此，用戶只能被動接受企業產品和技術的傳統方式將被顛覆，‘共建共贏共享’關系將真正推動汽車行業從封閉走向開放。”

陳虹透露稱，為全速駛入新賽道，上汽正在全力打造新引擎，加快形成“云管端”一體化的全棧式解決方案。“中央集中式電子架構、SOA軟件平臺”等最新技術，將于今明兩年在智己汽車和R汽車高端智能電動產品上陸續落地。

顯然，在被“新冠肺炎疫情”和“缺芯危機”兩片烏云籠罩的汽車行業中，以上汽集團為代表的中國品牌，正在積極整合資源進行技術反攻，全速探索汽車產業轉型升級的新大陸。

中青報·中青網記者 張真齊

來源：中國青年報