銷量不佳、資方退場：自燃的理想汽車恐怕過不去2020

原標題：銷量不佳、資方退場：自燃的理想汽車恐怕過不去2020

　　周意怎么也沒想到，自己到手才7天的新車，居然會在馬路上“自燃”。

　　5月8日，他正開著新車外出，卻聽見前機艙響了兩聲，緊接著開始冒煙，下車后他眼看著火苗從黑色外殼縫隙冒出，竄出一米高。好在周意是名退役的消防兵，很快找到三只滅火器以及水槍，一番忙碌后，火熄滅了，可這款車的前艙也只剩下一片焦黑和縷縷灰煙。

　　大約一周前，駕駛著同款理想One的一名車主在高速上突遇剎車故障，所幸并沒有造成人員傷亡。剎車事故發生后，理想汽車稱是電子元件偶發故障，并不存在批量風險；而自燃事故的具體原因還在分析中。

　　接連的事故，讓新造車勢力理想汽車來到了風口浪尖。

　　2019年特斯拉、蔚來因出現多起電動車自燃事件，股價隨之跌入低谷，蔚來因此召回了4803輛ES8電動車，只更換電池一項就花了3億人民幣。

　　對理想汽車而言，接連發生事故，給其剛經歷疫情稍有好轉的銷量，蒙上一層陰影。

　　失去先機

　　為了能交付理想One，李想努力了5年，準備了15年。

　　成立理想汽車 (原名：車和家，于2018年改名為理想汽車) 前，李想曾在2000年創立泡泡網，4年后就實現了2000萬收入；2005年成立垂直資訊平臺汽車之家，5年后紐交所上市，估值高達39億美元；蔚來汽車、小牛電動都曾接受過他的個人投資。

　　15年創業積累的人脈、財力、眼界，讓李想看到一個做實業的機會。

　　當時政府推出補貼、優惠政策鼓勵發展新能源汽車，一時間，從整車廠到產業鏈各參與者，不管是做內容、平臺、還是零部件的公司，都希望順勢而為，改變已被巨頭把持百年的汽車市場。

　　想到能再造一個豐田，李想就很興奮，便迅速加入了這場新造車運動中。

　　林斯棉在2016年初到北京理想研發中心時，那里還只是由4S店改裝成的兩層樓房，辦公室的工位還在改造中。李想用富有“煽動性”的語言很快就挖來了一批工程師、技術人員。公司從2016年初的30多人，到年底變成300多人，翻了10倍。

　　但他卻走了一次彎路。這讓理想汽車與同期成立的新造車勢力蔚來、小鵬、威馬相比，足足慢了近兩年，直接錯過新能源汽車行業發展高峰期。

　　最開始的兩年，李想的策略是，先做一款低端車——雙人座的SEV(Smart Electric Vehicle)，然后再打造一款高端SUV。

　　林斯棉就曾參與到SEV項目中，他談到，一方面從低端車做起，能與數百家新能源車有差異化，也能快速迭代升級；另外當時在三、線城市，類似的小車已有300萬左右的銷售量，而這種小車在大城市并未普及，市場空間大；此外政府也給出一些信號，將會學習歐盟在代步車的法規上進一步完善。

　　“2017年SEV面世時，在國內是賣給一二線城市的老年人、婦女等，在國外希望做成共享模式，預計2018年能出口英國、意大利等5個國家，銷量可接近1萬臺。”林斯棉說。

　　然而本來在2018年3月計劃上市的SEV，卻在同年1月正式叫停。誰也沒想到，北京大興的一起大型火災讓這款SEV徹底胎死腹中。

　　2017年底，北京大興的出租屋因放在樓下的電瓶車電池爆炸，發生大規模火災。就此工信部等6部委聯合印發《關于加強低速電動車管理的通知》，嚴禁將電池放入室內。

　　而SEV設計之初，由于充電樁尚未普及，便設計了2個能交替使用的鋰電池。但鋰電池的爆炸風險高于用在電瓶車里廣泛使用的鉛酸電池。

　　“把鋰電池帶回家相當于就是一顆定時炸彈”，林斯棉談到，再加上計劃中政府對代步車的管理規定也遲遲沒有出臺，即使上市，理想SEV也將淪為“黑戶”。

　　諸多原因下，SEV的計劃就此停止，理想汽車錯失了兩年大好窗口期，此前融到的27億人民幣至少有一半打了水漂。

　　值得慶幸的是，李想提前一年啟動了SUV項目，也就是后來量產交付的理想One。

　　“當時SEV流產后，還好大家手上都有新項目，不然可能很多人都會離開”，理想汽車員工張奇談到：“也有一些投資人為小車計劃流產而感到高興，畢竟大車更貼合新造車的主賽道”。

　　李想很快在2018年3月拿到了至今為止最多的一筆 30億B輪融資，這也緩和了SEV項目的損失。為了快速挽回市場、投資人的信心，同年10月，李想召開了創業三年以來的第一場發布會，并將車和家品牌換成“理想汽車”。

　　有人在參加這場發布會后也感受到了李想還是有點慌，活動現場布置也比較簡單，網站與其它官方平臺也剛上線不久，車型也尚未最后敲定……

　　就在李想“PPT造車”的2018年，其他新造車勢力已經開始量產交付。蔚來、云度、威馬、電咖、新特、合眾等六家造車新勢力合計交付共2.6萬多輛電動車，走在前面的蔚來在2018年便累計交付1.1萬輛。

　　知名車企研究員廖杰談到： “2015年前后，雖然標準、技術、市場都不成熟，只有補貼完善，理想汽車其實錯失一波政策紅利，出生就進入了競爭激烈、只有頭部才有機會跑出來的時期。”

　　廖杰表示：“新能源汽車行業看似熱鬧，其實很多都是為了賺快錢、獲得補貼，很少有公司能投入大量資金、人力做研發。”

　　要追趕上已做了15年的特斯拉，還是不現實——在2018年，國內整體新能源汽車銷量才100多萬輛，卻有約11.14萬輛新能源汽車被召回，涉及北汽、江淮汽車、江南汽車和重慶力帆4家車企，北汽在2018年就兩次召回近7萬輛新能源汽車。對于國內新能源汽車企業的未來，廖杰看得很理性。

　　國產新能源汽車不爭氣，屢出質量問題，政府只好引進國外合資品牌，甚至花大力氣讓特斯拉在國內建廠落戶，各地的補貼政策也都逐漸縮緊。

　　新造車勢力在2019年抱團進入寒冬。

　　造車門外漢

　　去年年底交付以來，理想One接連爆出剎車失靈、路邊自燃等事件，很有可能給潛在用戶留下“理想汽車果然不行”的直接感受，進而讓其本就不理想的銷量再次撲街。

　　事發之后車主周意所在的車主群、周圍的朋友都一直問他“車到底怎么回事？”，很多還沒提車的車友都@他說“不敢提車了”。

　　據廖杰分析，造成自燃事件的原因比較多，比如產品本身線路老化、電池設計問題占比30%~40%；外部材料進入車內導致發生事故約20%~30%；充電時發生自燃約10%~20%。而理想One自燃事件可能跟其增程式技術路線相關。

　　理想One的設計圖公布后，就有人分析它的增程式設計存在隱患—— 并存的電路和油路在同一密閉艙中，容易因為高溫而引發線路問題或汽油燃燒。

　　增程式就是一輛車有兩套動力系統，由汽油發電機和電動機組成，當電池電量不足時，可以通過燃油發電，補充電力。

　　為了解決用戶的里程焦慮，李想劍走偏鋒，選擇了這條少有人走的路—— 大部分新能源車都采用了純電動的技術路線，沒電了直接換電池或在充電樁充電。

　　有少部分車企也曾嘗試過增程式，比如寶馬、奧迪等品牌都推出過增程版，但都沒有打開市場，廣汽傳祺的GA5增程版電動車在2014年上市，2016年停產。

　　也有很成功的增程式混合動力車，豐田在2016年年底在日本發布的一款增程式電動車Note e-Power上市后11個月，銷量就超過10萬臺，一路沖到了本土第一，遠超寶馬、雪弗蘭、沃藍達等品牌增程式混合動力車。

　　理想One也想學豐田的這款爆款車，卻又不太一樣。Note e-Power是燒油驅動的同時，蓄電以增加續航，并不用插電；而理想One的主要驅動力是電，燃油只是補充電力。

　　做一款增程式電動車非常難，核心的增程器等硬件、以及智能化的軟件幾乎都沒有太多前車之鑒。尤其是在OTA(空中下載技術)、軟件算法、系統架構上，都需要理想汽車逐步解決。

　　張至元是新能源汽車行業的技術人員，他曾經在2016年了解過增程式，發現技術并不成熟，后來在2018年重新研究，但還認為增程式的未來并不樂觀，他認為“增程式成為主力遍地開花的可能性不高，沒有市場”。

　　李想也在近期改口，稱理想One是一臺“插電混動式電動車”，隨后官網又將其改名為“智能電動大型SUV”。

　　如果將理想汽車的SEV流產僅僅歸因于時運不濟、政策難料，那么將理想One的技術路線選擇偏離主流簡單定性為“勇氣可嘉”便過于牽強了。

　　理想汽車一路備受質疑的更深層次原因還是在于以李想為首的造車班子屬于“互聯網野蠻人、造車門外漢”。前員工林斯棉談到，李想當時還是想按照做互聯網的思路先做出一款60分的產品，然后再逐漸迭代到80分。

　　林斯棉向鳳凰網科技 (微信搜：iFeng科技) 談到：“這種思路下，難免會對一些流程進行簡化，比如第一款小車設計完成后就直接發標書給制造商，省去了傳統汽車造車中的軟件仿真模擬，軟模試驗，工藝仿真等等環節。”

　　事實上，理想汽車的四位合伙人都沒有造車經驗，哪怕是出身三一重工的工程師馬東輝，也是屬于機械工程領域，并非汽車制造。

　　廖杰也認為，新造車勢力首要的努力并不是拿出一款完美的產品，而是先活下去；一般而言造車流程沒有三年是做不出來的，理想One的測試可能只跑了一個循環就倉促上市。

　　在采訪中廖杰感嘆到：“新造車勢力哪一家不是急哄哄地就把產品推向市場？不停地縮短研發周期、驗證周期，后面不出問題才奇怪。”

　　除了造車核心技術選擇、生產流程簡化頗受爭議，李想還面臨著管理難題：如何將來自不同企業的員工擰成一股繩？以及如何完善整個造車的流程和系統？

　　理想從起步進入到成長階段，員工增長到三千多人。張奇感嘆：“之前招的人都是八國聯軍，自己有自己的想法和原來的工作方式，現在要把這些人調和在一個體系里做事情，這個過程還會持續很久，尤其是要做成一個國際化的公司。”

　　李想顯然也意識到了這個問題，在高中就輟學創業的他選擇重回課堂，于2019年加入了由馬云創辦的湖畔大學。

　　張奇說，李想跟每個員工都能走得很近，不會像傳統車企領導那樣有距離感，但李想的想法很多，有時候讓人有些跟不上，比如看到競品之后，又會對產品細節不斷要求修改，哪怕已經進入生產環節。

　　行業雪上加霜

　　去年10月份，上海新能源汽車展本來計劃有60多家新能源汽車企業參展，結果網上卻爆出，臨近開展時有30多家倒閉、10多家因為參展費不夠去不了。

　　新能源汽車行業自從去年補貼退坡后，整體銷量已經出現同比下降的趨勢，今年第一季度，銷量更是攔腰砍半——根據中國汽車工業協會統計數據，今年3月新能源汽車產銷 (不含特斯拉) 分別完成5.0萬輛和5.3萬輛，同比下降56.9%和53.3%；今年Q1新能源汽車產銷分別完成10.5萬輛和11.4萬輛，同比下降60.2%和56.4%。

　　張至元對鳳凰網科技 (微信搜：iFeng科技) 談到：“很多新能源造車公司，沒有聲息就倒了，比如去年爆出欠薪的前途汽車在疫情期間更是陷入困境。”

　　疫情正在加速新能源汽車行業的洗牌。

　　國內造車新勢力超過500家，但實現交付只有十多家，包括蔚來、威馬、小鵬、理想、合眾、零跑等等。這意味著更多“十月懷胎”還未量產的新造車勢力，面臨著要么胎死腹中直接倒閉，要么寄人籬下被收購的結局。

　　為了減緩整體新能源汽車市場的頹勢，新的補貼政策也在4月份出臺，將原本計劃在今年完全退出的財政補貼延長了2年。

　　但其中一條“30萬元以上不在補貼范圍內”的標準，將走高端路線、價格高于30萬的理想汽車攔在了門外。李想第一時間發微博抱怨，新能源補貼新政策的30萬門檻，估計是為了限制特斯拉而設計的。但精明但特斯拉又迅速降價到30萬以下，這對20~40萬售價的國產電動車而言，是一次不小的打擊。

　　李想的微博

　　“ 個人訂單少的話，關系牌打完，還不走量的話，就涼了。”廖杰認為，種子用戶發力之后，理想One如何獲得更多用戶也是問題。

　　據了解，從4月份開始，理想汽車內部從高層到基層都在裁員，比例大概在10%~20%，“因為銷量不好，我們都比較緊張”，張奇對我們透露了他的擔憂。

　　今年理想汽車的預期銷量是3萬，目前累計交付量才6000多臺，去年蔚來的銷量也才剛過2萬輛。

　　就在5月13日，天眼查顯示理想汽車的工商記錄又進行了大規模的變更，3位董事、17家投資方紛紛退出，目前只剩下8名董事和11位股東。張奇透露，此次工商信息變更主要是內部做組織架構調整，以及為赴美上市做準備。

　　也有分析師認為：“這對于投資人而言是自然規律，當項目不被市場看好時，投資人自然就會撤退。如果今年理想汽車沒能穩住在新造車勢利中的前3的位子，很有可能會快速淡出大眾視線。”

　　記者在探訪理想汽車位于北京的研發中心發現，理想汽車從去年年底開始已在籌備一款高端車型的新項目。當天有二十多家供應商前來洽談，會議室全天都被訂滿了。而此前李想卻聲稱理想One將是未來三年唯一的上市車型。