原標題：汽車強國崛起：從一無所有到與世界比肩

中國新能源汽車銷量全球領先

　　2019年9月10日，擁有百年歷史的法蘭克福車展迎來了同樣有著厚重歷史積淀的汽車品牌——紅旗。

　　這是紅旗品牌首次亮相法蘭克福車展，也是繼參加萊比錫車展后，時隔近60年，再度出現在國際車展舞臺。60年來，紅旗品牌起起伏伏，卻始終頑強不屈，一如中國汽車。蘇聯援建、閉門造車、合資合作、自主研發……從跟隨到比肩，從學習到引領，中國汽車產業實現了從無到有，并逐步走向強大的光輝歷程。打造中國人自己的汽車，創建中國人自己的汽車品牌，這是紅旗的夢想，更是一個民族的夢想。如今，中國人不僅有了自己的汽車，有了自己的汽車品牌，更連續10年蟬聯全球汽車銷量第一，并在電動化、智能網聯、輕量化等方面走在了世界前列。

　　5G時代，中國汽車引領世界的機會來臨。

　　起步：商用車為主，轎車為輔

　　1949年，新中國成立，經受了戰爭洗禮的祖國大地百廢待興。1949年12月，毛澤東主席在莫斯科參觀斯大林汽車制造廠時，看到生產線上一輛輛汽車組裝下線，就對隨行人員說：“我們也要有這樣的大工廠！”這句話，開啟了中國汽車工業的輝煌歷程。

　　1953年7月15日，一汽在長春舉行了奠基儀式。僅用三年時間，1956年7月14日，第一批12輛解放CA10型卡車下線，正式結束了“中國造不出汽車”的歷史。

　　1956年，中央召開政治局會議時，毛澤東說了一句話：“哪一天開會的時候，能坐上自己生產的轎車就好了！”這句話，掀起了汽車工人們的造轎車熱情。1958年5月12日，代號為CA71的中國第一輛小轎車駛下生產線，根據毛澤東《在各國共產黨和工人黨莫斯科會議上的講話》中“東風壓倒西風”的言論，這款轎車被命名為“東風”。

　　東風CA71誕生不到一個半月，一汽又提出了制造高級轎車的計劃。“乘東風，展紅旗，八一拿出高級轎車去見毛主席！”這是老一輩一汽人耳熟能詳的一句話。1958年，經過5輪改進，代號為CA72的紅旗轎車正式誕生。

　　除了東風和紅旗，北汽的“井岡山”牌小汽車、上海汽車裝配廠的“鳳凰”牌（后改名為上海牌）小汽車也都飽含著中國汽車工人的智慧和熱情，但由于當時生產建設的需要，國家重點發展的是商用車。1959年，全國汽車總產量為1.96萬輛，其中載重汽車就占了1.36萬輛。除了最早的解放牌卡車，濟南汽車配件廠生產的黃河JN150填補了我國沒有重型汽車的空白。從研發到批量生產，黃河JN150的成功試制背后，是無數產業工人為期四年敲敲打打的艱苦歲月。

　　這一階段，我國汽車工業以制造載重汽車為主，一方面滿足戰備需求，另一方面也為經濟建設服務。除了最早的一汽，北汽、上汽、二汽（現在的東風汽車）等汽車企業相繼出現。

　　發展：改革開放帶來合資新概念

　　經過了二十多年的自力更生，雖然我國已經建成了獨立的汽車工業制造體系，但卻游離于世界汽車工業發展潮流之外。這種局面隨著1978年黨的十一屆三中全會作出改革開放的重大決策，發生了翻天覆地的改變。

　　改革開放促進了中國汽車工業迅速與世界接軌，當看到海外車企許多新技術后，中國車企清醒地認識到了自身與國際汽車大國間的差距。以一汽為主的中國汽車企業開始尋求與海外車企的技術合作，1982年6月，鄧小平做出批示：“轎車可以搞合資”，為轎車合資鋪平了道路。在眾多中國汽車生產企業中，北京汽車制造廠率先邁出了技術合作的腳步。

　　經過長達4年的馬拉松式合資談判，1983年5月5日，北京汽車制造廠與美國汽車公司（AMC）在人民大會堂簽署協議，成立北京吉普公司。這是中國汽車工業史上第一家合資企業，它開啟了中國汽車工業的新紀元——合資時代。

　　1984年10月10日，有“中國汽車工業之父”之稱的中汽公司董事長饒斌和德國大眾汽車董事長哈恩博士在人民大會堂簽署協議，成立上海大眾汽車公司（現在的上汽大眾）。上海大眾中外雙方各占50%的持股比例成為了后來中國合資車企的范本。而在合資企業成立之前，日后風靡大江南北的桑塔納轎車就已下線。1985年3月15日，中國第三家合資汽車公司廣州標致正式成立。由于當時國內轎車供應極少，標致505上市后銷售情況異常火爆，一車難求。

　　除了組建合資公司，有的汽車公司還采用了技術引進的方式與國外汽車企業合作，最著名的當屬天津汽車從大發汽車引進的車型——夏利和天津大發。

　　這一時期，合資合作風起云涌。一汽-大眾、上海通用（現在的上汽通用）、神龍汽車等日后在中國汽車市場上呼風喚雨的合資企業紛紛成立。桑塔納、捷達、富康風靡大街小巷，是絕對的爆款，人們稱之為“老三樣”。

　　當時，國人堅信市場可以換到技術，外資則認定中國是全球最后一個汽車暴利市場。

　　騰飛：轎車真正進入家庭

　　盡管合資汽車公司不斷涌現，中國汽車工業也不再缺重少輕，對于普通中國人來說，轎車仍是昂貴的奢侈品。改革開放令中國人開始富裕起來，國人擁有轎車的渴望從未如此強烈。

　　親身見證了中國汽車工業發展，并為中國汽車工業發展嘔心瀝血的付于武老師告訴北京青年報記者，“轎車進不了家庭，所謂汽車工業的發展就是一句空話。”

　　民營資本也看到了轎車巨大的市場空間，雖然國家加強了對汽車領域的準入限制，要求全國上下，無論何種資本構成都不得再審批汽車項目，但政策的限制并沒有打消民營汽車人造車的決心。吉利、奇瑞、華晨、悅達等分別通過買殼或是換股等渠道進入轎車制造領域。

　　1998年8月，吉利汽車第一款真正量產的車型吉利豪情誕生，這款車無論怎樣不完善，卻真切地反映了第一批吉利汽車人創業的豪情萬丈。同時，因為價格便宜，也滿足了國人能夠擁有汽車的夢想。吉利控股集團董事長李書福關于“汽車不就是四個輪子加兩個沙發”的驚人之語也開始廣為流傳。

　　2000年10月，黨的十五屆五中全會通過的《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十個五年計劃建議》中，首次寫進了“鼓勵轎車進入家庭”，中國汽車工業迎來了真正意義上的快速發展。

　　國家政策鼓勵，吉利、奇瑞等自主品牌產品倒逼，令當時高高在上的合資企業也開始正視普通人的轎車需求。精明的上海通用抓住了先機，2001年，別克賽歐正式上市，并直接打出了“家庭轎車”的旗號。ABS、雙氣囊、1.6升發動機……最重要的是，售價十萬元，整個市場為之轟動。憑借出色的產品力和精準的市場定位，賽歐一夜成名，在美國瀕臨消失的別克品牌在中國獲得了新生。

　　2001年，中國加入世貿組織。中國仿佛一夜之間進入了全民家轎時代。數據顯示，2001年，擁有12億人口的中國市場，轎車產量僅70萬輛，而同期美國市場的年產量是1500萬輛。但僅在加入WTO的第二年（2002年），中國轎車產量就增加至110萬輛。另外，加入WTO后，中國對外資汽車公司的準入限制逐漸放開，美國福特、德國奔馳、寶馬，日本豐田、本田、日產，法國雷諾，韓國現代，意大利菲亞特……幾乎全世界主流汽車制造商在中國合資建廠。同時，中國車企開始走出國門，通過收購國外汽車企業，消化吸收國外技術，發展壯大。

　　2007年，中國汽車工業登上新的高峰，全國乘用車市場銷量達500萬輛，其中，自主品牌車型占30%左右。

　　變革：自主品牌真正崛起

　　雖然自主品牌在2000年左右開始不斷涌現，但當時更多的是逆向研發，在低端市場徘徊，真正的崛起則是最近十年。

　　2009年，席卷全球的美國金融風暴令通用、福特、克萊斯勒等三大汽車集團瀕臨倒閉，歐洲各國汽車制造商也岌岌可危。此時，中國國務院發布了《汽車產業調整和振興規劃》，并出臺一系列鼓勵汽車消費者的政策。比如購置稅減半，即國家對1.6升及以下排量的汽車購置稅率由10%調整為5%。

　　政策的出臺，令中國車市高歌猛進，進入了持續10年的黃金時代。2019年，中國汽車產銷分別為1379.1萬輛和1364.5萬輛，同比增長48.3%和46.15%。其中乘用車產銷分別為1038.38萬輛和1033.13萬輛，同比分別增長54.11%和52.93%。中國首次超越美國，正式成為全球第一大新車市場。

　　巨大的市場利好中，自主品牌也憑著頑強努力獲得了進一步的發展空間，在中國汽車工業不斷向上的路上，各自走出了漂亮的軌跡，使得中國汽車工業有了自主的、接近世界先進水平的平臺技術和新能源汽車技術，讓中國自主品牌汽車工業初步擺脫了技術落后的帽子。

　　2010年，吉利豪擲18億美元收購了沃爾沃乘用車業務。被吉利收購后的沃爾沃，繼續作為豪華品牌獨立運營，被收購后第一年就扭虧為盈，到2011年全年利潤2.4億美元。吉利收購沃爾沃也被看作是最成功的國際企業并購案。而吉利也一直在“剁手黨”的路上樂此不疲，收購英國錳銅控股、收購澳大利亞自動變速器公司DSI、收購馬來西亞DRB集團旗下寶騰汽車49.9%的股份……當然，最轟動的還數2018年2月，吉利收購戴姆勒9.69%具有表決權的股份。這讓吉利集團成為戴姆勒最大的單一股東，擁有超過1.036億股的投票權。通過“買買買”、消化、吸收、創新，吉利從最初為了造車資格四處碰壁的小企業，成長為中國品牌汽車的頭部企業，并成功創建了自己的高端品牌——領克。2018年，吉利全年銷量超過150萬輛。

　　經過了黃金十年的發展，中國品牌汽車真正有了與國際汽車同臺競爭的底氣。根據中國汽車工業協會的數據統計，2011年至2018年期間中國品牌乘用車市場份額表現穩定，分別為42.3%、41.9%、40.3%、38.4%、41.3%、43.2%、43.9%和42.1%。同時，有多家企業躋身世界500強之列。2004年，上汽成為首家進入世界500強的中國車企；到2016年，上汽、東風、一汽、長安、北汽、廣汽、吉利等7家企業先后進入世界500強，中國車企正在成為國際汽車舞臺上一股不可忽視的力量。

　　展望：中國將在技術革命中領先

　　汽車如果沒有發動機和變速箱，可能嗎？當然，電動汽車。

　　汽車如果不用人來駕駛，可能嗎？當然，自動駕駛。

　　汽車在路上行駛，可以主動躲避擁堵，主動避讓事故風險，可能嗎？當然，車聯網。

　　當時間來到21世紀20年代，汽車真的已經不再是單純的交通工具，新能源、自動駕駛、車聯網、智能、輕量化……無數新鮮詞匯撲面而來。在汽車工業發展了一百多年后的今天，一場技術革命正在發生。而在這場技術革命中，中國汽車難得的占有先機，有可能在幾個技術方面實現逆轉，成為領先者。

　　首先就是新能源汽車。目前，全球都在大力發展新能源汽車，而中國無疑走在了全球的前面。2015年，中國新能源汽車銷售33.1萬輛，同比增長3.4倍。中國成為全球新能源汽車產銷第一大國，并保持至今。無論是銷量、市場增速、全球份額，還是產業鏈成熟度、投資熱度等，新能源汽車已成為近年來中國戰略性新興產業的一道亮麗風景。

　　由于供給、消費雙方需求強烈，中國在智能網聯方面已經處于領先地位。自動駕駛、車聯網需要5G支撐，當中國已做好準備進入5G時代時，很多發達國家網速還處于龜速階段，更別說5G了。“進入汽車產業后，中國第一次可以用標準引領產業發展，”付于武自豪地告訴北青報記者，在智能化、車聯網這些方面，中國完全可以成為標準的制定者。

　　發力車聯網、自動駕駛等“黑科技”已成了眾多汽車廠商決勝未來的重要棋子，很多中國汽車品牌與互聯網翹楚就科技配置、智能出行等諸多層面展開合作，這些最新的成果未來也將在出口車型上得到體現，使“電動智能互聯汽車”成為中國品牌的新標簽。

　　誠然，2018年，中國汽車20年第一次出現大幅下滑，市場增速放緩，產業政策逐步收緊，排放標準日趨嚴格。但中國仍是全球第一大汽車市場。早已習慣在拼搏中求生存的中國品牌汽車企業，對未來的嗅覺無疑更為敏銳。因為對中國品牌汽車而言，未來只有兩個選擇，生存或是死亡，發展或是淘汰。

　　文/本報記者　李東穎　供圖/視覺中國

責任編輯：覃肄靈